Временная железная дорога поляны шлиссельбург карта. Память

Военная операция под наименованием «Искра» началась 12 января 1943г., когда враг был отброшен от берегов Ладоги, и Ленинградский и Волховский Фронт соединились. Так, 18 января 1943 г. был осуществлён прорыв блокады. Это позволило с 5 февраля 1943 г. и до полного снятия блокады 27 января 1944 г. перевозить грузы в Ленинград в основном по Дороге Победы. Официально массовая эвакуация ленинградцев с марта 1943 г. была остановлена, но как видно из выше представленных таблиц истощенные и измученные ленинградцы всё ещё покидали город.

19.01.43–05.02.43 – сооружение в освобожденной 8-и – 10-и километровой полосе южного побережья Ладоги железнодорожной ветви Поляны – Шлиссельбург – Петрокрепость, названную в народе – «Дорога Победы».

Эта железная дорога связала ж.-д. участок Жихарево – Назия с участком Мельничный Ручей – Петрокрепость. Решение построить на отвоеванной земле железнодорожную ветку для соединения Ленинграда с Большой землей принял Государственный Комитет Обороны в день прорыва блокады, и был подписан лично Сталиным.Барьерным местом на ж. д. было пересечение р. Невы. В этот период времени были построены два моста: один ж.-.д. низководный временный и другой – высоководный с комбинированным автодорожно - железнодорожным движением по нему. Позже, 5 июня 1943 г. ГКО было принято решение о постройке 3-го моста в районе Шлиссельбурга – автомобильного. Постановлением Военного совета Ленинградского фронта строительство этого моста грузоподъемностью, обеспечивающей пропуск тяжелых танков «КВ», было возложено на УВВР-2. Строительные работы велись с 5 по 22 июня 1943 г. Мост был испытан 23 июня пропуском 3 танков, из которых 2 тяжелых танка «KB» прошли со скоростью 25 км в час. Были предприняты начальные попытки возведения и четвертого низководного моста-дублёра.

Отрывок из книги А.М. Крюкова «Пути и дороги»

«Поздним вечером 30 января путейцы подошли к 85 пикету. Местность здесь была открытой, хорошо просматривалась со стороны противника. И это мы вскоре почувствовали. Фашисты открыли сильный миномётный огонь. Бойцы залегли за снежные сугробы…. Тогда начальник восстановительного поезда Н.В. Куракин поднялся и, взяв в руки лом, направился к земляному полотну. За ним поднялся сначала один боец, потом другой, третий, поднялись все. Вокруг рвались мины, свистели осколки, вверх поднимались куски мерзлой земли и снега, но путейцы продолжали укладку. Упал сраженный осколком строитель Зотов, получили ранения бойцы Абдулов и Филимонов… Их места занимали товарищи. Метр за метром стальной путь уходил на запад».

Вначале на Дороге Победы велось строительство низководного моста через Неву прямо по льду в районе Староладожского канала. Ширина реки там 1050 метров, а глубина – 6,5 метров. Первый, временный мостовой переход получился длиной 1300 метров. По сути, это была вмороженная в лёд полукруглая эстакада, обращённая выгнутой стороной к Ладоге, навстречу течению, для прочности. Работали круглосуточно и тоже под огнём противника. Теперь трудно даже представить, что мост построили за 11 дней!

Как уже выше упоминалось эта ж.д. нещадно обстреливалась: немцы на Синявинских высотах выставили 80 батарей – 320 пушек. Вся Дорога Победы 33 км, значит по пушке на каждые 100 метров. Наверное, трудно припомнить, где ещё было такое сосредоточение орудий. Надо иметь в виду, что часть дороги проходила в трех километрах от противника, и некоторые участки и вовсе не имели «спасательных лесочков». А чего стоили бомбежки с воздуха мостовых переправ через Неву на этой дороге, когда по ним с малой скоростью перемещались поезда. Поэтому и прозвали эту дорогу «коридором смерти». Второй мост был уже не дугообразный, а пересекавший Неву под прямым углом. Он начал строиться сразу после окончания первого низководного моста и был возведён к 25 февраля 1943 года, то есть за три недели.

Из воспоминаний П.И. Мажары, командира саперной роты, ст. лейтенанта, впоследствии доцента ЛИИЖТа, председателя его Совета ветеранов ВОВ:

« …краткосрочнй мост представлял собой эстакаду свайно-ледовой конструкции с пролетами всего 1,9 м. для строительства эстакады требовалось свыше 4000 куб м. леса-бревна, брусьев и досок. Мне удалось установить, что на складах Ленэкспорта в Гавани хранились запасы первоклассной деловой древесины и я предложил генералу И.Г. Зубкову мобилизировать этот готовый строительный материал. Зубков быстро добился согласия А.А. Жданова. Небольшой паровозик типа О с гружеными платформами транспортировал из Порта на Финляндский вокзал, а далее по ж.д. к Шлиссельбургу…. В.В. Демченко возглавил строительные части правого берега низководного моста, а П.И. Богомолов был назначен начальником - левого берега… второму капитальному мосту были приданы большие пролёты, построены мощные опоры (свайные башни с засыпкой камнем) с высотой пролёта над водой 5,8 м. Общая длина моста составила 850 м. На строительство его было израсходовано более 4500 куб. м. древесины, 550 т металлических пролетных строений. Объем земляных работ на подходах к мосту составлял свыше 20 000 куб. м. грунта».

Здесь впервые было применен консольный надвижной ж.-д. кран созданный питомцем ЛИИЖТа Д.Васильевым. С его помощью очень быстро в речном створе Невы были установлены металлические пролётные строения, которые были снятые с мостов северо-западного региона в 1941 г. при отступлении, и которые чудом сохранились неподалеку. Этот мост действовал в течение всего с 1943г. по 1945 г.

Из воспоминаний П.И. Богомолова:

«На станцию Левобережная доставили новый, ещё ни разу не применявшийся в мостовой практики мира, консольный кран «Ленинградец». Собрались командиры, инженеры, монтажники. Автор крана Д.И. Васильев едва успевал отвечать на вопросы: устойчив ли кран, какие приняты меры предосторожности, сколько человек обслуживают механизмы? … И вот всё подготовлено, ещё и ещё раз проверено. Кран, с подвешенным к нему пролётным строением, медленно вползает на мост и подходит к нужному месту. Кран замирает и по команде «майна» лебедчики медленно опускают пролетное строение. Когда между ним и опорной площадкой остается небольшой зазор, находящиеся на опорах монтажники ломиками выправляют пролетное строение в плане, и оно точно становится в проектное положение…».

05.02.43 – началось движение по железнодорожной линии – Дороге Победы.

Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Этого городу было мало. Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь все поезда передвигались в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Для безопасности движения почти на каждом километре пути вдоль Дороги Победы стояли девушки – «живые семафоры», регулировавшие фонариками продвижение поездов, идущих след в след. Проходящие поезда забирали их и высаживали других. Если девушки не было, значит – она или замёрзла или убита и есть опасность диверсии. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу: люди работали в условиях постоянных обстрелов.

07.02.43 – прибытие с Большой земли первого поезда с продовольствием на Финляндский вокзал Ленинграда маршрутом через Дорогу Победы.

5 февраля 1943 года в 17ч.43 мин. со станции Волховстрой I в Ленинград отправился состав из 20 вагонов с 800 т масла, который тянул паровоз под номером Эу- 708–64. Им управляла лучшая бригада в составе старшего машиниста И. П. Пироженко, помощ­ника машиниста В. С. Дятлева и кочегара И. А. Антонова. Несмотря на артобстрел, поезд переехал благополучно по ледовому эстакадному мосту у Шлиссельбурга, и бригада повела его дальше на Мельничий ручей. Население пунктов пути следования этого первого поезда встречало его с ликова­нием. 6 февраля он прибыл в 16 часов на ст. Ржевка, но было решено его отправить в от­стой на станцию Старая Деревня (по перегону от ст. Кушелевка до ст. Ланская. По другой версии поезд стоял всю ночь на путях ст. Кушелевка. Наконец, по третьей версии: состав с вагонами стоял в отстое ст. Старая Деревня, а паровоз с двумя пассажирскими вагонами размещался на ст. Кушелевка). Это делалось для того, чтобы торжественно встретить его утром следую­щего дня. 7 февраля в 12 ч 10 мин. поезд Победы прибыл на 5-й путь полуразрушенного Фин­ляндского вокзала. На платформе был выстроен почётный караул из воинов-железнодо­рожников, играл духовой оркестр. Под звуки оркестра поезд не спеша подъехал к концу платформы. Было очень много народу – настоящий митинг Победы и настоящий праздник.

Пожалуй, надо отметить такой факт, что военную охрану – отряд из 25 автоматчиков по сопровождению этого поезда возглавлял молодой ст.лейтенант Л.С. Голынчик – выпускник ЛИИЖТа 1941 г., а впоследствии его преподаватель и заместитель декана Электромеханического факультета. Он тоже, как и все, плакал и обнимался от счастья со встречавшими их ленинградцами…

Необходимо заметить, что документальные фотографии паровозной бригады во главе с Пироженко – трудно найти. Вмешалась политика? Оказывается, да! Машиниста в конце войны отправили в командировку на Север, там он был осужден за совершение какого-то проступка. Когда, за что и на сколько его отправили в лагеря, до сих пор неясно. Известно только, что последние годы Пироженко жил в Волховстрое и пытался бороться с искажениями фактов, касающихся того легендарного военного рейса. Известно, например, что фото того паровоза несколько раз ретушировали: то исчезал из него портрет Сталина, то исчезали все три портрета: Сталина, Молотова и……(не ясно из фото лицо третьего человека). Исчезал и сам паровоз, который нашли в Белгороде, готовый к списанию в утиль. Ещё чуть-чуть, и мы могли бы безвозвратно потерять память о достойных и героических наших предках и паровозах.

Недалеко от вокзала ст. Волховстрой на вечной стоянке находится паровоз-памятник, на котором прикреплена памятная табличка: «Этот паровоз Эу-708-64, приписанный в годы войны к депо города Волхов, 7 февраля 1943 года доставил в осажденный Ленинград первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами». Есть на нем и другая мемориальная табличка: « 7 февраля 1943 г. паровозная бригада в составе: машиниста Пироженко И.П., помощника машиниста Дятлева В.С., кочегара Антонова И.А. доставила 1-й поезд с продовольствием в Ленинград после прорыва блокады». Опять неоднозначность: были ли боеприпасы в этом поезде? Скорее всего – нет. Ведь одна шальная пуля и весь поезд взлетел бы на воздух. Зачем такой риск по доставке продовольствия, что так необходим был ленинградцам?

С мая 1943 г. – через Ладогу и по Дороге жизни перевозили в Ленинград в основном топливо с восточного побережья Ладоги, а по Дороге Победы – продолжались перевозки продовольствие и воинских эшелонов.

Дорога жизни перестала выполнять свою спасательную функцию по перевозке эвакуированных. Однако всё ещё продолжали работу многие коммуникации в ладожском створе Дороги жизни до окончательного снятия блокады 27 января 1944 г. и, в первую очередь, – трубопровод для перекачки горючего, силовые и телеграфные кабели.

Железная дорога Шлиссельбург (Петрокрепость) – Поляны работала до 10 марта 1944 года (затем перевозки пошли обычным путём через ст. Мга). За это время по Дороге Победы было проведено 5 тысяч 440 поездов. Один эшелон заменял тысячу легендарных «полуторок», маленьких грузовиков, работавших на ладожской Дороге жизни. Вместе с Дорогой Жизни дорога в коридоре бессмертия вошла в историю Великой Отечественной войны как Дорога Победы. По ней в Ленинград было доставлено более 4,5 млн. т груза – продовольствие, топливо и сырьё. Через неё провозили для укрепления Ленинградского и Волховского фронтов целые воинские части самоходной артиллерии и танков, боеприпасов и оружия, а также войсковые подразделения и в первую очередь – инженерные. Всё это в январе - феврале 1944 г. обеспечило успешное наступление войск Красной армии на северо-западном направлении, полное снятие блокады Ленинграда.
В ходе данного этапа советские войска провели Ленинградско-Новгородскую стратегическую наступательную операцию, в рамках которой войска Ленинградского фронта осуществили Красносельско-Ропшинскую, а Волховского фронта – Новгородско-Лужскую наступательные операции.14 января 1944 года советские войска перешли в наступление с ораниенбаумского плацдарма на Ропшу, а 15 января - от Ленинграда на Красное Село. 20 января наступавшие войска соединились в районе Ропши и ликвидировали окруженную группировку противника. Одновременно 14 января советские войска перешли в наступление в районе Новгорода, 16 января - на любанском направлении и 20 января освободили Новгород. К концу января были освобождены города Пушкин, Красногвардейск, Тосно, Любань, Чудово.

27 января 1944 года навсегда останется в памяти ленинградцев, всего нашего народа. Блокада Ленинграда была полностью ликвидирована!

Железнодорожники сыграли, пожалуй, самую важную роль в эвакуации населения, снабжении фронтов и флотов вооружением и продовольствием, в сохранении жизнеспособности города. Конечно, как питомцу ленинградского железнодорожного вуза, мне хотелось бы в вышепредставленном материале и – размещенном несколько ниже, отметить и видную роль тех выпускников и сотрудников ЛИИЖТа (а ныне Петербургского государственного университета путей сообщения), которые внесли значительный вклад по организации эвакуации ленинградцев, в возведение Дороги жизни и Дороги Победы (состоящих из железных дорог, станций, мостов, пристаней и других объектов). Показать ряд фотографий этих скромных и в тоже время смелых и трудолюбивых лиижтовцев с указанием конкретных дел, который, конечно же, можно бесконечно продолжить, и который ниже здесь представлен.

Памятники на Дороге жизни, к которому лиижтовцы руку приложили...

Назвать также необходимо и тех представителей прославленного железнодорожного вуза, которые позже в мирные годы в 1960-1980 гг. своим творческим трудом с любовью и душевным трепетом создали многие памятники на Дороге жизни и Дороге Победы. Ниже представлен ряд мемориальных объектов, в том числе, возведенных питомцами и сотрудниками ЛИИЖТа и фотографии их создателей.

Ещё памятники по Дороге жизни и Дороге Победы

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let"s discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase medicament to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you"re concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg . Maybe either man knows at least something about levitra 10mg . Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile dysfunction is more common among older men, that doesn"t something you just have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your health care purveyor so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual dysfunction include injury to the penis. Chronic disease, certain remedies, and a status called Peyronie"s disease can also cause sexual disfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.

Как историк В.М. Ковальчук открывал «окопную правду» Ленинградской блокады

27 января, в День воинской славы России, когда мы отмечаем 70-летие освобождения города-героя Ленинграда от оков фашистской осады, надо вспомнить о выдающемся историке - исследователе ленинградской блокады, его трудах, посвящённых легендарной Шлиссельбургской железнодорожной магистрали, во многом благодаря которой и пришла долгожданная Победа на берега Невы.

Смотрю на его фотографию в форме морского офицера и думаю, какой же это был мужественный и красивый человек, носитель и творец той неповторимой культуры, которую принято называть петербургской.

Главный научный сотрудник Санкт-Петербургского института истории РАН, доктор исторических наук, заслуженный деятель науки РФ, участник Великой Отечественной войны Валентин Михайлович Ковальчук не дожил до нынешней юбилейной даты несколько месяцев. Он скончался 4 октября 2013 года на 98-м году жизни.

«Уход из жизни выдающегося историка Валентина Михайловича Ковальчука , - отозвался на его кончину губернатор Санкт-Петербурга Г.С. Полтавченко, – большая потеря и для науки, и для нашего города. Человек патриотичный и глубоко преданный своему делу, он более полувека трудился в Санкт-Петербургском институте истории Российской академии наук. Ветеран войны, многие свои труды он посвятил истории обороны Ленинграда в годы блокады. Его книги написаны на основе подлинных документов и воспоминаний защитников города. Предметом особой заботы Валентина Михайловича были памятники, посвящённые блокаде и битве за Ленинград. Более сорока лет он возглавлял секцию исторических памятников городского отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры. До последних дней жизни Валентин Михайлович Ковальчук занимался научной и общественной деятельностью. Его заслуги отмечены престижными премиями и наградами. Я знал Валентина Михайловича лично и глубоко благодарен ему за сохранение исторического наследия нашего великого города».

Своими исследованиями Валентин Михайлович первым не только ввёл в научный обиход вместо официальной цифры более 600 тысяч человек погибших от голода ленинградцев во время блокады цифру один миллион человек, но и смог подтвердить и отстоять свою правоту, что было очень и очень непросто.

В 1965 году в журнале «Вопросы истории» была опубликована статья

Валентина Михайловича «Ленинградский «реквием». Эта публикация получила широкий общественный резонанс, поддержку специалистов и видных военоначальников, в том числе Маршала Советского Союза Г.К. Жукова.

Однако реакция партийных идеологов на эту публикацию была резко отрицательной. Вплоть до «перестройки» цензура не пропускала в печать никакие другие данные о смертности в блокадном Ленинграде, кроме официально установленных ещё в годы войны.

Высоко оценил вклад Валентина Михайловича в изучение истории Великой Отечественной директор Института всеобщей истории РАН академик

А.О.Чубарьян:

«<…>Он в значительной мере посвятил свою жизнь одной из самых трудных и скорбных страниц в летописи Великой Отечественной войны – Ленинградской блокаде. В. М. Ковальчук занимался и другими темами этого периода, но именно его труды по истории блокады стали одними из основополагающих для всех интересующихся той эпохой. В его исследованиях, основанных на глубочайшем изучении архивных документов, воспоминаний как простых ленинградцев, так и знаменитых военачальников, раскрываются события тех трагических лет, ставших неотъемлемой частью великого подвига нашего народа в Отечественной войне».

Шла Первая мировая… В самом её начале, в 1914-м, из Малороссии в Петроград (такое, более привычное русскому уху название дали в годы войны Санкт-Петербургу) приезжает крестьянин Михаил Иванович Ковальчук. Его направили в столицу по мобилизациии на военный завод.

В Петрограде в 1916 году и родился Валентин, будущий историк.

Ему суждено было пережить революцию, Гражданскую войну, коллективизацию, Великую Отечественную, за участие в которой

Валентин Михайлович был удостоен многих боевых наград.

Ещё в детстве он мечтал стать летчиком. Мечты мечтами, а выбор будущей профессии во многом был определён, когда Валентин учился в школе имени 10-летия Октября. Учителя, как вспоминал Валентин Михайлович, видели, что ему больше подходят гуманитарные науки...

И вот он – студент исторического факультета Ленинградского института философии, литературы и истории (позже вошёл в состав Ленинградского государственного университета)

Одарённому выпускнику, успешно окончившему университет, предложили учиться дальше – в аспирантуре ЛГУ. Однако его ждал иной путь: Валентин Ковальчук стал адъюнктом командного факультета в Военно-морской академии имени К. Е. Ворошилова.

«Из нас готовили преподавателей истории военно-морского искусства для высших военно-морских учебных заведений, – вспоминал Валентин Михайлович. – На работу меня направили в июле 1941 года – в высшее Черноморское военно-морское училище в Севастополе. Находился там до января 1942 года – пока меня не назначили в исторический отдел Морского Генерального штаба. Работая в отделе, я на основе архивных документов писал хронику боевых действий Черноморского флота – впоследствии три тома этой хроники были изданы... Допущен я был и к несению оперативного дежурства на запасном флагманском командном пункте наркома Военно-морского флота адмирала Н.Г. Кузнецова, находящемся в Куйбышеве».

Сразу после окончания Великой Отечественной Валентин Михайлович возвращается в родной Ленинград. Его пригласили на преподавательскую работу в Военно-морскую академию имени К. Е Ворошилова. Кроме преподавательской работы он занимается здесь и наукой – подготовил и защитил кандидатскую диссертацию, посвященную защите морских коммуникаций осаждённого Севастополя.

«Ленинградская тема возникла, когда я, демобилизовавшись, перешёл работать в Ленинградское отделение Института истории Академии наук СССР. С этого момента вся моя исследовательская деятельность стала связана с историей Ленинградской битвы», – рассказывал Валентин Михайлович.

Вот что вспоминает об этом периоде жизни Валентина Михайловича его друг – директор Российского научного центра радиологии и хирургических технологий, академик РАМН, почётный гражданин Санкт-Петербурга А.М. Гранов:

«<…>В своё время его настолько увлекла история, что он пренебрег военной карьерой и ушёл работать в Ленинградское отделение Института истории младшим научным сотрудником. Он чувствовал, что его призвание – наука, и дорос до очень больших высот».

Валентин Михайлович выбирает непроторенные пути – изучение истории битвы за Ленинград, блокады, Дороги жизни… Именно он стоял у истоков научного изучения этих вопросов, решение которых стало смыслом его жизни.

«Перо Валентина Михайловича Ковальчука, словно кисть опытного художника, вызвало к жизни феномен многогранного явления, названного современниками «блокада», – отмечает директор Санкт-Петербургского института истории РАН доктор исторических наук Н.Н. Смирнов. – Со временем он стал крупнейшим научным авторитетом, признанным не только на Родине, но и далеко за её пределами».

Много сил уделил Валентин Ковальчук глубокому и всестороннему изучению Дороги жизни. За книгу «Ленинград и Большая земля: История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда в 1941—1943 гг.», ему была присуждена учёная степень доктора исторических наук.

«<…>Особенно проникновенно он писал о Дороге жизни, по которой осуществлялась связь с Большой землей, – вспоминал почётный президент Ассоциации историков Второй мировой войны, главный научный сотрудник Института всеобщей истории РАН, доктор исторических О.А. Ржешевский. –

Коренной ленинградец, офицер, прошедший войну, он глубоко понимал значение подвига советских людей, отстоявших город, и своими научными трудами сохранил его для потомков».

В других его монографиях – «Дорога победы осаждённого Ленинграда: Железнодорожная магистраль Шлиссельбург-Поляны в 1943 г.», «Магистрали мужества», «900 дней блокады. Ленинград 1941-1944» и в коллективных трудах, подготовленных под его руководством и авторском участии, глубоко раскрыт подвиг защитников и жителей Ленинграда в годы Великой Отечественной войны.

К 300-летию Санкт-Петербурга и 60-летию прорыва Ленинградской блокады Валентину Михайлович присудили за эти труды Литературную премию Законодательного собрания города, носящую имя знаменитого полководца Великой Отечественной – командующего войсками Ленинградского фронта маршала Л.А. Говорова.

Готовя второе издание книги «900 дней блокады. Ленинград 1941 – 1944» он отбирал по тематике газетные публикации, новые монографии и публикации документов…

Все эти интересные материалы сохранились в его домашнем архиве с пометками на полях и с закладками между страницами книг. Но очень важная работа, к сожалению, осталась неосуществленной...

Много лет своей жизни посвятил Валентин Михайлович малоизученной истории блокадного Ленинграда – строительству и эксплуатации Шлиссельбургской железнодорожной магистрали.

Архивные документы, воспоминания железнодорожников, солдат и офицеров, газеты и другие издания военных лет позволили Валентину Михайловичу достичь результатов, которые совпали с «окопной правдой» участников событий.

На основе этих разнообразных источников он с позиций объективного исследователя освещает строительство Шлиссельбургской железной дороги, ход перевозок по ней при постоянных артиллерийских обстрелах и бомбардировках противника, защиту трассы, её роль в жизни и борьбе города на Неве, в подготовке разгрома фашистских войск под Ленинградом. Перелистаем страницы трудов Валентина Михайловича, вчитаемся в документы минувших героических лет, которые в них цитируются.

…18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду. И в тот же самый день Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве на отвоеванной вдоль южного берега Ладожского озера узкой полосе суши шириной всего 8 – 11 километров небольшой, но очень важной железнодорожной ветки, способной обеспечить связь города с Большой землёй.

Возглавил строительство И.Г. Зубков, который до Великой Отечественной руководил постройкой ленинградского метро. И вот в январские морозы примерно пять тысяч человек приступили к осуществлению этого дерзкого плана. Почти круглосуточно работали геодезисты, железнодорожники, военные…

Задание казалось почти невыполнимым – ведь железная дорога должна была быть построена всего за 20 дней. В мирное время для подобной стройки понадобилось бы не меньше года.

«Местность, по которой прокладывалась трасса, – бывшие Синявинские торфоразработки – была очень неудобной для строительства железной дороги, Она была пересеченной, болотистой, на ней отсутствовали дороги, нужные для подвоза необходимых материалов. Каждый метр земли был начинён минами, неразорвавшимися боеприпасами, всевозможными сюрпризами и ловушками. Трудности усугублялись ещё и исключительно тяжёлыми условиями зимы – сильными морозами и буранами».

Примерно в 5-6 километрах от строящейся дороги, на Синявский высотах, засели немцы. Поначалу они не могли понять, что делают русские, но, когда поняли, стали обстреливать место стройки непрерывным артиллерийским огнём. При этом часто разрушались только что возведённые участки дороги. Советские зенитки как могли с земли прикрывали стройку от вражеских артобстрелов, с воздуха это делали истребители.

Чтобы ускорить работы, трассу строили по максимально упрощенным технологиям. На большей части пути шпалы и рельсы клали прямо на снег, без положенных земляной насыпи и балластной призмы.

Шлиссельбургская магистраль была построена в рекордные сроки – за 17 дней, на три дня раньше назначенного. Построена людьми, которые выживали в блокадном Ленинграде, подвергаемые непрерывным обстрелам фашистов.

Новая дорога протяженностью 33 километра пролегла между станцией Шлиссельбург (ныне – Петрокрепость) и платформой Поляны, находившейся на линии Ленинград – Волховстрой. Она соединила Ленинградский узел с общесоюзной сетью железных дорог. Для движения поездов по Шлиссельбургской трассе была создана 48-я паровозная колонна. Из особого резерва НКПС выделили тридцать мощных паровозов.

первый состав с продовольствием, который тянул паровоз под номером Эу 708-64. Им управляла бригада в составе старшего машиниста И.П. Пироженко, помощника машиниста В.С. Дятлева и кочегара И.А. Антонова. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Люди плакали от радости, вверх взлетали шапки!

Другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вёл паровоз Эм 721-83, которым управлял старший машинист П.А. Фёдоров.

Теперь в Ленинград регулярно стали привозить продовольствие и другие грузы. Но мало кто знал, какой ценой это даётся.

… Гитлеру донесли о новой ветке железной дороги, построенной русскими. Фюрер потребовал разбомбить трассу, по которой каждый день эшелоны, доставляли продовольствие и боеприпасы в блокированный город.

Шлиссельбургскую магистраль железнодорожники называли «коридором смерти»: каждый день грозил гибелью работавшим на ней бригадам. В 48-й паровозной колонне из 600 человек погиб каждый третий.

Поезда водили машинисты, которых отозвали с фронта, многих доставляли в Ленинград на самолетах. Молодые девушки – вчерашние ленинградские школьницы, выжившие в блокаду, по направлению комсомола становились кочегарами, помощниками машинистов, кондукторами.

Из-за постоянного обстрела фашистами поезда могли передвигаться только ночью с притушенными огнями. За ночь могли проходить только три поезда в Ленинград и столько же обратно. Этого было, конечно, недостаточно, поэтому железнодорожники сменили график движения поездов на поточный. Теперь поезда шли один за другим, сперва в одну сторону, затем в другую. Большая часть «коридора» хорошо просматривалась с Синявских высот. У немцев имелись авиационные прожекторы и звукоуловители, которые позволяли легко засечь движение поезда.

Из приведенного Валентином Михайловичем дневника 48-й паровозной колонны особого резерва НКПС с волнением узнаем, каким был на трассе только один день – 18 июня 1943-го:

«...Паровоз 718-30 подвергся обстрелу. Повредило магистраль. Путь засыпало землёй. Исправления и расчистка пути произведены силами бригады под непрекращающимся обстрелом. Поезд выведен невредимым. Позже поезд подвергся воздушному налёту. Сгорел турный вагон. Ранены оба машиниста – Баранов и Амосов, кочегар Клементьева. После перевязки Амосов вернулся к регулятору и довёл поезд. Вся бригада вела себя героически, от огня спасены и многие вагоны...»

Шлиссельбургская трасса действовала наряду с продолжающей существовать Ладожской коммуникацией, но постепенно, с каждым днём увеличивая свою пропускную способность, стала главной в снабжении находившегося ещё в блокаде Ленинграда, стала его Дорогой Победы. А коммуникация через Ладожское озеро приобрела дублирующее значение.

Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Ещё большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Один за другим. следовали обстрелы и авианалёты.

В связи с этим 19 марта 1943 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление – построить на трассе Шлиссельбург – Поляны обходной путь, протяженностью 18, 5 километров. Этот путь проходил в 2-3 километрах от основной дороги. Он находился не только дальше линии фронта, но был ещё и лучше прикрыт, благодаря особенностям местности и кустарнику.

Движение по обходному пути началось 25 апреля 1943 года. К концу мая в Ленинград приходило до 35 составов в сутки. Город, наконец, ожил.

Всего с начала эксплуатации Шлиссельбургской магистрали по декабрь 1943-го в Ленинград было пропущено 3105 и из Ленинграда – 3076 поездов. Благодаря ей стало возможным снабдить гарнизон города достаточным количеством боеприпасов и снаряжения, а жителей города обеспечить нормальным питанием. Кроме хлеба, который теперь по содержанию муки полностью отвечал своему назначению, ленинградцам стали больше выдавать и других продуктов.

Улучшение медицинского обслуживания, снабжения продовольствием и топливом привело к укреплению здоровья населения. Резко сократились заболеваемость и смертность. Успешная работа Шлиссельбургской магистрали благоприятно отразилась на городском хозяйстве Ленинграда и прежде всего на его восстановлении.

Начальник Октябрьской железной дороги Б.К. Саламбеков писал о Шлиссельбургской магистрали в конце войны так:

«Здесь вражеские артиллеристы, минометчики и летчики охотились за каждым поездом. Здесь были необычные технические условия – путь местами был проложен по болоту, и вода стояла выше головки рельса; здесь, наконец, были вовсе необычны и, конечно, очень тяжелы самые формы организации движения. И трасса... дала наиболее яркие проявления массового героизма ленинградских железнодорожников».

Только 23 февраля 1944-го, после разгрома фашистских войск под городом на Неве и окончательного снятия блокады, вновь вошла в строй главная железнодорожная линия Ленинград – Москва.

«События 1943 года, как и вся битва за Ленинград, уже давно стали историей, – писал Валентин Михайлович Ковальчук. – Нет уже и Шлиссельбургской магистрали. Там, где она проходила, всё изменилось. Но благодарные ленинградцы-петербуржцы всегда будут помнить тех, кто в труднейших условиях строил, защищал и эксплуатировал легендарную Дорогу Победы».

Ныне два паровоза магистрали стали памятниками: Эу 708–64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721–83 - на станции Петрокрепость. А

в Шлиссельбурге, на берегу Невы, можно видеть скромную стелу. Перед ней - кусок железнодорожного полотна. Надпись на стеле напоминает, что здесь после прорыва блокады под огнём врага были построены переправы и железнодорожная линия, связавшая осаждённый Ленинград со страной, которая ни на день не забывала ленинградцев и старалась им помочь.

Специально для Столетия

Года в Ленинград, на Финляндский вокзал, прибыл поезд с продовольствием и боеприпасами. Первый после прорыва блокады, доставивший в город восемьсот тонн ценного груза.

В тот памятный день паровоз Эу-708-64 украшали портрет Сталина и транспаранты. На самом большом из них было написано: «Боевой привет шлет Родина героическому Ленинграду!» Надо ли описывать радость, с которой ленинградцы встречали этот поезд?

Решение о срочном строительстве железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург принял сразу после прорыва блокады Ленинграда государственный комитет обороны (ГКО). Восстановлению железнодорожного сообщения между Невской твердыней и Большой землей придавали огромное значение. На выполнение задачи силами Управления военно-восстановительных работ (УВВР), железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения (НКПС) отводилось двадцать дней. Руководство было возложено на начальника УВВР-2 Ивана Григорьевича Зубкова, до войны возглавлявшего ленинградский Метрострой.

Дорога протяженностью 33 километра с промежуточными станциями Липки и Междуречье и деревянными мостами через Неву и Назию была построена за восемнадцать дней. 2 февраля по новой дороге прошел пробный поезд, который вели машинисты из локомотивного депо Ленинград-Финляндский Михаил Белоусов и Борис Эберт.

К 5 февраля, когда закончилась укладка путей, были построены мосты через Назию и Черную речку, которые пересекали Шлиссельбургскую магистраль, и малые искусственные сооружения на осушительных каналах и канавах торфоразработок.

В книге Валентина Ковальчука «Дорога Победы осажденного Ленинграда» говорится: «Поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и страной, согласно записи в маршрутном листе (маршруте), отправился со станции Волхов-строй в 17 ч. 43 мин. 5 февраля 1943 г.».

В этот же день народный комиссар путей сообщения генерал-лейтенант Андрей Викторович Хрулев приказал начать строительство нового, постоянного моста через Неву. Поэтому в последние годы 5 февраля стали называть днем открытия Дороги Победы.

Вести в Ленинград первый товарный состав было поручено передовой бригаде паровоза Эу-708-64, состоящей из трех Иванов: старшего машиниста Пироженко, его помощника Харина и кочегара Антонова. Готовил же паровоз к секретному рейсу слесарь Иван Мурашов.

Если бы так все и сложилось, тот первый рейс можно было бы не задумываясь назвать ивановским. Но в дело вмешались субъективные обстоятельства, и в последний момент Иван Харин был заменен Владимиром Дятлевым, помощником машиниста из другой бригады.

Это не были чьи-то происки в целях завоевания . Тогда о ней думали меньше всего, борьба за почести и награды придет позже.

На станции Войбокало, примерно в сорока километрах от Волхова, поезд простоял четыре часа из-за сильного артобстрела. Затем вновь тронулся в путь, но на ближайшей же станции Междуречье вновь был остановлен. На паровоз взошел заместитель начальника Кировской дороги уполномоченный НКПС Вольдемар Виролайнен, который персонально отвечал за успех секретного рейса. Он дал указание — улучшить светомаскировку, полностью завесив брезентом всю левую сторону паровоза. Чтобы при забрасывании дров в паровозную топку не было видно огня, пришлось замаскировать и выход из будки на тендер.

Кочегар Иван Антонов вспоминал о дальнейшем пути к : «От станции Междуречье до Левобережья следовали под артиллерийским обстрелом. Состав шел под прицельным огнем противника, в некоторых местах от вражеских позиций нас отделяло 3 — 4 километра. Огонь был перекрестный — с одной стороны била наша артиллерия, с другой — вражеская. Снаряды летели над нами в ту и другую сторону. То и дело слышались оглушительные взрывы. К счастью, ни один снаряд не попал ни в паровоз, ни в поезд. Впоследствии этот страшный участок мы называли коридором смерти. На станции Левобережье была вынужденная остановка — стояли больше двух часов. И вот наконец едем по низководному мосту — свайно-ледовой эстакаде. Переезд по мосту, который раскачивался из стороны в сторону, «дышал», как говорили тогда, был едва ли не самым жутким моментом в нашей поездке».

Страшные участки остались позади, а ситуация, поставившая под сомнение успех всей операции, возникла тогда, когда ее уже меньше всего ожидали. По воспоминаниям кочегара Антонова, перед станцией Ржевка, уже на окраине Ленинграда, случилось ЧП — из-за замерзания воды в инжекторной трубе водоприемного рукава отказал левый инжектор. «Положение было спасено благодаря находчивости машиниста Пироженко. Мы вытащили из топки небольшие горящие чурки и стали отогревать фланцы и гайки водоприемного рукава. На это потратили минут десять. И вот станция Кушелевка. Здесь нам сказали, что встреча намечена на 7 февраля. Состав остался в Кушелевке, а бригада ночевала в депо Финляндского вокзала». Так свидетельствует член паровозной бригады.

Иначе об этом рассказывал Виролайнен. В своих воспоминаниях он утверждал, что перед подходом к Ржевке Пироженко просил разрешения потушить топку. «Мне была понятна тревога машиниста: расплавить предохранительные пробки — позор!» — писал уполномоченный НКПС, приписывая себе в заслугу то, что он запретил это делать и приказал следовать его указаниям. Но ни слова не произнес о находчивости Пироженко, о которой не забыл кочегар и благодаря которой вода пошла.

После сообщения об отсутствии воды в тендере Виролайнен упал в обморок. Сказались напряжение двух последних суток и мера ответственности за возможный срыв операции. Но поезд прибыл в город раньше времени и стоял в Кушелевке, ожидая торжественной встречи в строго определенное время.

И она состоялась. Точно по расписанию.

Правда, и сегодня немало вопросов остается без ответа. До сих пор точно не известно, кто стоял у паровозного реверса, когда в 12 часов 10 минут 7 февраля 1943 года Эу-708-64 прибыл на Финляндский вокзал.

Известный волховский краевед Юрий Сяков утверждал, что Виролайнен на последнем перегоне залез в будку паровоза и стоял за спиной Ивана Пироженко: «Когда поезд стал прибывать к перрону Финляндского вокзала, Виролайнен оттолкнул машиниста и сам взялся за реверс. Ленинградцы приветствовали его как человека, который привел первый поезд в осажденный .

В Музее Октябрьской железной дороги, куда я обращался для того, чтобы прояснить этот вопрос, не опровергли и не подтвердили версию Сякова, основанную на рассказах Пироженко, но показали хранящуюся в фондах фотографию. Из кабины паровоза ленинградцев приветствует человек, в котором железнодорожники узнают Ивана Пироженко. Ветеран дороги Виктор Иванович Платонов, встречавший тот поезд, говорил мне, что не помнит, кто стоял за реверсом, потому что «на это никто тогда не обращал внимания».

Скорее всего фамилия Пироженко в свое время исчезла по причинам политического характера. Машиниста в конце войны отправили в командировку на Север, там он был осужден за совершение какого-то преступления. Когда, за что и на сколько его посадили, до сих пор неясно. Известно только, что последние годы Пироженко жил в Волхове и пытался бороться с искажениями фактов, касающихся того легендарного военного рейса.

А тот исторический паровоз Эу-708-64 еще долго служил людям верой и правдой. Потом был списан по старости и мог быть уничтожен. Но в 1979 году энтузиасты обнаружили его на Южной дороге в Белгороде. Паровоз был доставлен в Ленинград и в тридцать пятую годовщину Победы был поставлен на вечную стоянку на станции Волховстрой. На тендере установлена табличка с памятными строчками: «Этот паровоз Эу-708-64, приписанный в годы к депо города Волхов, 7 февраля 1943 года доставил в осажденный Ленинград первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами».

Если вы спросите у старого солдата, что такое война, скорее всего он ответит так: «Война – это работа. Очень опасная и очень тяжелая работа». Танк в бой вести - работа, бесконечные окопы рыть – работа, часами в снегу со снайперской винтовкой лежать – работа, по Ладожскому льду на груженой полуторке в блокированный Ленинград пробираться – еще какая работа!

О легендарной Дороге жизни немало уже написано воспоминаний, рассказов, стихов. Но не каждый знает, что рядом с нею, плечом к плечу, была еще и Дорога Победы.

Началась она с победы чисто воинской: 18 января 1943 года нашими войсками был освобожден город Шлиссельбург. Кольцо вражеской блокады было прорвано. И хотя гитлеровцы стояли еще рядом, во вражеских клещах была пробита брешь, появился узкий коридор. В тот же день Государственный комитет обороны принял решение: построить в полосе прорыва железнодорожную колею.

В кабинет начальника инженерного управления Ленинградского фронта генерала Бычевского ворвался вихрем Иван Георгиевич Зубков:

— Слушай, начальник, давай скорее саперов! Берег разминировать надо. Мне приказано за десять суток построить железнодорожный мост через Неву. Ты понимаешь, что сие означает?

Борис Владимирович Бычевский, разумеется, понимал. Понимал и то, что задание это дано Зубкову не случайно. Знакомы они были давно, и метростроевцев генерал ценил высоко. Метростроевцы возводили оборонительные рубежи под Лугой и на Карельском перешейке…

Они-то уж точно знали, что война - очень трудная работа. И вот новое задание - построить мост через Неву!

Зубков долго ходил по заминированной кромке берега, примеривался, прикидывал. Работа предстоит огромная, срок – предельно маленький. Нужно просить подмогу. Ленинград прислал все, что мог: отряд в 2 тысячи исхудавших, изможденных женщин. Немало над их головами свистело снарядов, потому и здесь не испугались постоянных обстрелов.

Глубина реки в месте будущего моста достигала 8 метров. Берега не подарок: один – низкий, другой - высокий. Дно реки тоже тяжелое: то на валун свая натыкается, то, как пойдет в мягкий грунт - успевай только наращивать!

Ко всему прочему Нева в своем начале, что норовистый конь: скорость течения на глубине достигает 2 метров в секунду! Летит вода - скашивает сваи.

Грохотали над рекою разрывы вражеских снарядов. Яростно огрызаясь, отвечали им наши артиллерийские батареи. И ухали, ухали тяжелые удары копровых «баб», забивающих сваи.

У каждого вида работ есть свои нормы. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки!

Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Взрыв! – и «окно» готово. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них – продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы.

Борясь с подводным течением, мост, а точнее, свайно - ледовая переправа выгнулась дугой. Дуга делала ее более прочной. Невысок получился мост – едва надо льдом поднимается – и такой узкий, что, если бы встретились на нем человек и поезд, - не разойтись! Некуда было бы человеку податься. Но все-таки мост был готов. Построен раньше намеченного срока, несмотря ни на что!

Ленинградский фронт и осажденный город получили новую железную дорогу. Начиналась она от станции Шлиссельбург, преодолевала 1300 метров переправы, ныряла в глубокую выемку на правом берегу реки, круто взбиралась по подъему и уже по открытому полю спешила к Ленинграду.

В другом направлении от Шлиссельбурга железная дорога шла мимо редкой дубовой рощицы к станции Левобережная (три нитки пути, одна землянка для дежурного и две - для стрелочников), дальше – мимо торфяных болот, по открытому полю, а всего в нескольких километрах от переднего края фашистских войск – к станции Липка. За разъездом Междуречье у новой станции Поляны эта дорога выходила на старую линию Ленинград – Волховстрой, и отсюда уже шпалы бежали на Большую Землю.

После разгрома гитлеровцев под Ленинградом среди разных вражеских документов был обнаружен снимок, сделанный с фашистского самолета. Видимо, самолет этот летал над новой железной дорогой, откуда гитлеровский летчик и сфотографировал железнодорожную колею. На обороте снимка он хвастливо написал: «Нет, это не лунный пейзаж с тысячью кратеров. Это работа нашей артиллерии и авиации».

Да, действительно, живого места не было на этом кусочке нашей земли!

Сотни, тысячи воронок! Справа и слева от путей. Все изрыто, искорежено. Но – вот она, колея! Идет среди этих «кратеров», и только! Уж как ее старались разрушить гитлеровцы, а не вышло! Статистики потом подсчитали, что в 1943 году на Дороге Победы, как назвали этот путь, было более 1200 разрушений пути, разбито около 4 тысяч рельсов, 3 тысяч шпал, 52 стрелки, десятки паровозов, сотни вагонов.

Конечно, доставалось и мосту. Бомбили его, обстреливали нещадно. Но поврежденные участки быстро заменялись новыми, и поезда шли и шли над белым полем реки. Мост нес свою тяжелую солдатскую службу.

С каждым днем становилось тревожнее. Неотвратимо надвигалась опасность - весна, ледоход. Тронувшийся лед мог легко срезать тоненькую ниточку моста. Это предвидели. Сразу же после завершения строительства первой переправы Военный совет фронта дал приказ построить через Неву второй мост ниже по течению реки. Сваи укрепили стенкой. Между нею и сваями насыпали камней. Такие опоры могли выдержать ледоход более стойко. Новый 852-метровый мост также был построен раньше срока, и 18 марта 1943 года по нему прошел первый поезд.

Улучив момент в перерыве движения поездов, Зубков обошел мост. В землянке сказал строителям:

— Вы знаете, что такое Ладога? Море! Три тысячи квадратных километров сплошного льда. К тому же не тоненького. Танки этот лед свободно выдерживают, паровозы. Конечно, не все эти «льдинки» двинутся на нас, кое-что и солнце растопит. Но и нам предстоит поработать. Надо быть готовыми.

Гитлеровцы тоже ждали ледохода. Надеялись, что он им поможет. Солнце пригревало уже вовсю, но ледовый панцирь на озере держался еще крепко. И тогда гитлеровцы послали на Ладогу тяжелые бомбардировщики. Загрохотали над озером взрывы. Разбежались трещины по ледовому полю.

Строители Зубкова были готовы к ледовой битве. Заранее завезли они к мосту толовые шашки - простую и надежную взрывчатку. В помощь саперам — подрывникам из Ленинграда снова прибыло несколько тысяч женщин. Они пришли к мосту с баграми, с пешнями или просто с крепкими длинными шестами. Цепью встали они по нижнему устою моста. Между ними, на равных расстояниях, стояли и 200 саперов - подрывников.

Дует, дует с Ладоги злой ветер, веет в лица серую колючую пыль. Вышибает слезы из глаз. Коченеют руки и ноги. Но уйти нельзя: вот-вот тронется лед!.. И он тронулся. Разбежалась перед мостом черная паутина трещин. Толкаясь, тесня друг друга, льдины поползли к мосту. Первые, мелкие, легко проскользнули под низкими пролетами моста между сваями. Но дальше шли громадины.

Первыми в бой вступили саперы. Вспыхивают на ветру специальные, долго не гаснущие спички, поджигаются толовые шашки. И летят на лед. Взрыв - и белая громадина дробится на куски. Теперь только бы зацепить эти куски баграми и осторожно протолкнуть под мост. Ко второму мосту плывут уже безопасные мелкие льдинки. Но здесь, на первом, ни на минуту не прекращается бой. Взрывы толовых шашек тонут в грохоте взрывов вражеских снарядов. Гитлеровцам все видно. Они понимают, что эти упрямые русские хотят отстоять свой мост. Их там на мосту - тысячи! И значит, их можно легко перебить!.. Одно мешает: русская артиллерия. Она тоже бьет и бьет по вражеским батареям.

Идет бой за мост. Рвутся, шипя, толовые шашки. Рвутся над головами вражеские снаряды. И никуда не уйдешь. Даже не ляжешь. Не прижмешься к земле, как это можно сделать на берегу. Осколки вырывают бойцов из сомкнутых рядов. И сейчас же на их место становятся новые. Не час, не два идет бой. Сутки за сутками. День сменяется ночью, а лед все напирает. Между льдинами вздымаются к небу фонтаны воды. Вот еще грохнулся один снаряд. Брызгами залил стоящих с баграми женщин. Другой попал в льдину. И тогда в людей летят мелкие колючие осколки льда.

Льдины не устают штурмовать мост. Кое-где под их напором он дал перекосы. Если бы взглянуть на мост сверху, то он сейчас не на дугу похож, а на зигзаги какие-то.

Саперы бросаются выпрямлять мост. Нельзя отдать переправу! Фашистам удалось повредить второй мост, и теперь, пока его поправят, вся нагрузка падает на этот - первый. Нельзя остановить движения поездов! По всей длине эстакады на двух продольно уложенных досках стоят женщины и гонят, гонят лед под настилы. А чуть выше над ними по искривленному мосту идут составы. Медленно, но идут. Один, второй, третий… Всю ночь двигается эшелон за эшелоном. Шесть суток длился этот бой. И ленинградцы победили!

Железнодорожники потом подсчитали: с 7 февраля 1943 года до 27 января 1944 года - дня полного снятия блокады Ленинграда - по шлиссельбургским мостам прошло 4729 поездов. Сквозь бой. Сквозь смерть. По Дороге Победы.

Они работали днем и ночью, невзирая на мороз и вражеские обстрелы. Блокадникам требовалось продовольствие, а фронту — оружие и боеприпасы. 5 февраля 1943 года появилась железная дорога, связавшая осажденный Ленинград с Большой Землей. Трасса, вошедшая в историю как Дорога Победы, была построена всего за 17 дней.

По решению Государственного комитета обороны, 22 января 1943 года началось строительство новой железной дороги Шлиссельбург — Поляны протяженностью 33 километра с ледовой эстакадой через Неву.

Одновременно с запада и с востока к работе приступили около пяти тысяч человек: геодезисты, железнодорожники, военные.

Задача была архисложной. Во-первых, болотистая и пересеченная местность была очень неудобной для строительства железной дороги. Во-вторых, отсутствие дорог осложняло доставку необходимых материалов. В-третьих, торфяники находились в непосредственной близости с линией фронта — в 5−6, а местами в 3−4 км. Работа велась под постоянными артиллерийскими и минометными обстрелами.

Ежедневно рабочие рисковали жизнью, возводили вновь то, что было разрушено неприятелем, и двигались вперед. В условиях суровой зимы строители таскали тяжелые мешки с грунтом, рубили деревья, изготавливали шпалы и рельсы.

Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. — вспоминал командир железнодорожного батальона майор Ященко. — Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. (…) Дня не хватало, люди работали ночью.

Параллельно с прокладкой рельсового пути началось сооружение временного низководного моста через Неву. Для выбора места строительства были изучены городские архивы по реке, а также документы Балтийского пароходства. В результате удалось найти место, где максимальная глубина реки достигает 6 м. Строить переправу поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло более двух тысяч блокадников.

Так, 5 февраля 1943 года, всего через 17 дней после начала стройки, путейцы и мостовики западного и восточного участков трассы новой железнодорожной линии встретились.

Дорога, вошедшая в историю как Дорога Победа, получила жизнь.

Уже 7 февраля ленинградцы на Финляндском вокзале с ликованием встретили первый поезд с продовольствием. Состав с Большой земли привел старший машинист депо Волховстрой И.П.Пироженко.

Позднее, также опережая сроки, был построен постоянный мост через Неву, а низководную переправу стали использовать как резервный путь.

За доставку грузов приходилось платить высокую цену. Немцы, засевшие на Синявинских высотах, постоянно обстреливали поезда из пушек и минометов.

Гибель машинистов, уничтожение груза, разрушения железнодорожного полотна были обычным делом.

Для конспирации составы двигались только ночью, а чтобы обеспечить город всем необходимым, следовали один за другим.

«Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. — писал в воспоминаниях заместитель начальника службы движения А.К.Угрюмов. — Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы, и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника».

Машинист В.М.Елисеев говорил, что каждый рейс по Дороге Победы — это игра со смертью. И это не было преувеличением.

За период эксплуатации Шлиссельбургской трассы — до 10 марта 1944 года — погибло 110 человек, еще 175 было ранено.

Железнодорожники называли трассу «Дорогой смерти».

Но именно по ней в Ленинград привозили основную часть грузов и эвакуировали обессиленных блокадников. Благодаря ей стало возможным обеспечить город продовольствием и снабдить армию достаточным снаряжение и боеприпасами. Дорога смерти, или Дорога Победы, позволила войскам Ленинградского фронта перейти в наступление и освободить многострадальный осажденный город.