Отцепка локомотива от поезда. Управление электровозом

Утверждаю
Заместитель Министра
путей сообщения
Б.Д.НИКИФОРОВ
31 мая 1983 г. N ЦТ/ЦЭ-4134
ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ РАБОТЫ ТОКОПРИЕМНИКОВ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В целях повышения надежности токосъема, снижения количества пережогов контактного провода, уменьшения его износа и обеспечения бесперебойного движения поездов Министерство путей сообщения устанавливает следующий порядок работы токоприемников электроподвижного состава:
1. Грузовые электровозы на участках постоянного тока ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ5, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ82, ВЛ82М, двухсекционные ВЛ11 и пассажирские ЧС2, ЧС2Т, ЧС3 должны работать, как правило, на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения).
На указанных электровозах при стоянке на станциях, остановочных пунктах и остановках в пути следования необходимо поднимать второй токоприемник. После трогания и достижения электровозом скорости 10 - 15 км/час первый по ходу движения токоприемник опускается.
Второй токоприемник на электровозах постоянного тока необходимо поднимать также на участках затяжных подъемов, где наблюдается повышенный электрический износ контактных проводов. Перечень таких участков определяется службами электрификации и энергетического хозяйства и локомотивного хозяйства, места подъема второго токоприемника и его опускания обозначаются на опорах контактной сети.
Трогание электровозов ВЛ82, ВЛ82М и двухсекционных ВЛ11 с путей, имеющих одиночный контактный провод, должно осуществляться только при последовательном соединении тяговых двигателей (в маневровом режиме) до выхода на главные пути с двумя контактными проводами.
В случае повреждения или неисправности одного из токоприемников после отключения его из электрической цепи допускается во всех вышеуказанных случаях трогание с поездом на одном токоприемнике и следование до ближайшего депо или пункта технического обслуживания, где возможна замена или ремонт неисправного. При этом на электровозах с пассажирскими поездами, у которых подключено электрическое отопление вагонов, при стоянке с одним токоприемником свыше 10 минут необходимо периодически с интервалом времени 10 минут отключать контактор электрического отопления вагонов.
Работа указанных в настоящем пункте одиночных электровозов без поездов производится на одном поднятом токоприемнике.
2. Трехсекционные электровозы ВЛ11 должны следовать с поездами и одиночным порядком на двух токоприемниках (втором и третьем по ходу движения).
Трогание следует осуществлять на последовательном соединении всех двигателей (маневровый режим) на двух токоприемниках с переходом на последовательное соединение по четыре двигателя в каждой секции с разрывом силовой цепи при выходе на главные пути с двумя контактными проводами.
При повреждении или неисправности двух токоприемников допускается трогание на одном токоприемнике только на маневровом режиме и следование до ближайшего пункта ремонта без применения параллельного соединения двигателей.
3. Пассажирские электровозы постоянного тока ЧС6 и ЧС200 должны следовать на двух токоприемниках (втором и четвертом по ходу движения). Трогание поездов осуществлять на трех токоприемниках (следует дополнительно поднять первый токоприемник по ходу движения). При скорости 10 - 15 км/час первый токоприемник по ходу движения электровоза необходимо опустить.
Разрешается движение электровоза по деповским и станционным путям на одном токоприемнике с включением под нагрузку двигателей одной секции.
При повреждении или неисправности одного или двух токоприемников допускается трогание на исправных и следование до ближайшего пункта ремонта.
4. На участках переменного тока электровозы ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ41, ВЛ80, ВЛ60 всех модификаций, в том числе ВЛ80С в составе трех секций, ЧС4, ЧС4Т должны осуществлять стоянку, трогание и следование с одним поднятым токоприемником последним по ходу.
5. При двух и более электровозах в голове поезда или при следовании сплоток электровозов постоянного и переменного тока, кроме электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционных ВЛ11, работа осуществляется на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения) на каждом электровозе, но суммарное их количество не должно превышать трех.
При стоянке двух электровозов постоянного тока в голове поезда на первом необходимо поднимать второй токоприемник, который опускается после трогания при достижении электровозом скорости 10 - 15 км/час.
При работе электровозов ВЛ11 по системе многих единиц в составе четырех секций трогание должно производиться при последовательном соединении тяговых двигателей (в маневровом режиме).
6. Эксплуатация электропоездов с угольными вставками на токоприемниках, как правило, должна осуществляться при поднятых токоприемниках на всех моторных вагонах электропоезда. В отдельных случаях по согласованию служб локомотивного хозяйства и электрификации и энергетического хозяйства допускается работа электропоездов с уменьшенным количеством поднятых токоприемников, но не менее трех на участках постоянного тока и двух - на участках переменного тока с обязательным выполнением требований по обеспечению техники безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании электропоездов.
7. Подъем и опускание токоприемников на электровозах и электропоездах разрешается производить только при отключенных силовых и вспомогательных цепях и контакторов электроотопления вагонов, на электровозах подъем токоприемников при возможности следует производить поочередно.
8. Подъем токоприемников на электровозах и электропоездах при движении разрешается только на главных путях станции и на перегоне при отключенных силовых цепях:
8.1. При скорости движения до 70 км/час при одиночной тяге поочередно по одному на электровозе или до трех одновременно на электропоезде;
8.2. При скорости движения до 40 км/час при двойной тяге или по системе многих единиц по одному на каждом электровозе одновременно или более трех на электропоезде;
8.3. При скорости движения до 30 км/час при сильном ветре и автоколебаниях (пляске) проводов. Если на контактной сети наблюдается автоколебание (пляска) проводов, на электровозе должен быть поднят второй токоприемник, но общее количество их в сцепе не должно быть более трех.
9. Запрещается подъем токоприемников электровозов и электропоездов при движении под искусственными сооружениями, сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, воздушными стрелками и на расстоянии ближе 70 метров от них.
10. Запрещается остановка и стоянка электровозов и электропоездов с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.
11. На длинных участках обращения электровозов с металлокерамическими и медными пластинами в зависимости от погодных условий и состояния токоприемников при следовании в одном направлении на одной из станций участка рекомендуется производить смену рабочих токоприемников (второй по ходу движения опустить, а первый поднять). Порядок смены устанавливается местными инструкциями.
12. В период стоянки электровоза с поездом или резервом при температуре воздуха -35 °С и ниже производить через каждые 5 - 10 минут поочередный подъем и опускание токоприемников при отключенных силовых и вспомогательных цепях.
13. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда необходимо:
13.1. Во время длительной стоянки электровозов и электропоездов для удаления гололеда с подвижных рам токоприемников производить их трехразовый подъем и опускание с интервалом времени 5 - 10 минут при выключенных силовых и вспомогательных цепях. Если этим не обеспечивается отпадание ледяной корки с подвижных рам токоприемника, то токоприемники опускаются и их очистка должна быть произведена локомотивной бригадой по разрешению работников дистанций контактной сети механическим способом с подъемом на крышу электроподвижного состава при опущенных токоприемниках с соблюдением правил техники безопасности. До начала работ должно быть снято напряжение с контактной сети и произведено ее заземление работниками дистанции контактной сети;
13.2. Трогание и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях осуществлять на двух токоприемниках, а электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционных ВЛ11 - на трех. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников на электровозах не должно превышать трех, при этом оба рабочих токоприемника должны быть подняты у головного электровоза;
13.3. Перед отправлением поезда после стоянки 10 минут и более отцепить электровоз от состава и обкатать контактный провод с двумя поднятыми токоприемниками проездом 2 - 3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции;
13.4. При невозможности использования в работе указанного в пункте 13.2 количества токоприемников из-за повреждения или неисправности движение электровоза осуществляется по разрешению энергодиспетчера.
14. Начальникам служб локомотивного хозяйства и электрификации и энергетического хозяйства, исходя из требований настоящей Инструкции с учетом местных особенностей, разработать инструктивные указания локомотивным бригадам и работникам дистанций контактной сети о порядке работы токоприемников электроподвижного состава. При этом должно быть обеспечено выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Союза СССР ЦНТС/3800, Правил и Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава N ЦТ/3199, Правил техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог и устройств электроснабжения автоблокировки N ЦЭ/3066, Правил безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях N ЦЭ/3288.
Инструкция о порядке работы токоприемников электроподвижного состава, утвержденная МПС 09.11.81 N ЦТ/4027, считается утратившей силу.
Заместитель Начальника
Главного управления
локомотивного хозяйства
П.И.БОРЦОВ
Начальник Главного управления
электрификации и энергетического
хозяйства
П.М.ШИЛКИН

295. В пунктах смены локомотивов в пассажирских и грузовых поездах машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить ЭПТ (при его наличии), привести в действие автоматические тормоза путем снижения давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 .

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны в локомотиве и первом вагоне, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава ТМ, подвешивает их на подвески.

296. Закрепление состава поезда на станции следует выполнять в соответствии с ИДП и ТРА станции.

297. При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на составителя поездов или осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, выполняется осмотрщиком вагонов только после разъединения ПЭМ высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим.

13 То тормозного оборудования мвпс

298. Слесари ремонтных депо проводят ТО тормозного оборудования МВПС при всех видах ремонта и ТО (кроме ТО-1). Выполнение работ проверяет мастер (бригадир) с записью в журнале технического состояния формы ТУ‑152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Обслуживание и проверку тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи МВПС на путях основного и оборотного депо, на станционных путях в пунктах смены локомотивных бригад, при отстое и экипировке поезда.

299. Запрещается ставить в состав поезда вагоны и выдавать рельсовый автобус РА-1 в следующих случаях:

при неисправных кране машиниста, воздухораспределителе, электровоздухораспределителе,компрессорном агрегате и аппаратуры его управления, электрической цепи ЭПТ, концевом или разобщительном кране, выпускном клапане, ТЦ, резервуаре;

при повреждении воздухопроводов, трещинах, прорывах, протертостях и расслоении соединительных рукавов, трещинах, надломах и вмятинах на воздухопроводах, неплотности их соединений, ослаблении трубопроводов в местах крепления;

при неисправности механической части, траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора и пневморегулятора рычажной передачи, башмаков (трещины или изломы в деталях), отколах проушин колодки, неправильном креплении колодок в башмаке, неисправности или отсутствии предохранительных устройств, нетиповом креплении, нетиповых деталях и шплинтах в узлах;

при неисправности ручного и стояночного тормозов;

при ослаблении крепления деталей;

при не отрегулированной рычажной передаче;

когда толщина тормозных колодок менее толщины, указанной в пункте 305 настоящей Инструкции;

при неисправности стояночного тормоза и противоюзного устройства на рельсовом автобусе РА-1.

300. Локомотивная бригада при приемке-сдаче подвижного состава обязана:

выпустить конденсат из главных, вспомогательных резервуаров и масловлагоотделителей;

проверить уровень масла в картерах компрессоров;

проверить пределы давлений в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см 2 и их отключением при давлении 8 кгс/см 2 . На автомотрисе АЧ2 и на рельсовых автобусах РА-1 это давление должно составлять соответственно 7,5-9,0 кгс/см 2 и 6,5-8,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение – 0,2 кгс/см 2 ;

убедиться в том, что срок поверки манометров не истек, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий режим, проверить производительность компрессоров, наличие пломб на предохранительных клапанах, манометрах, фиксаторе разобщительного крана к электропневматическому клапану автостопа, на рельсовых автобусах– наличие пломб на Стоп-кранах;

проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормозов, на автомотрисе АЧ2 и рельсовом автобусе РА-1 проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в ТЦ при полном торможении;

осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения;

на рельсовом автобусе РА-1 проверить состояние цепи ЭПТ по индикаторной лампе «Неисправность ЭПТ», которая при исправной цепи не должна гореть;

выполнить работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: сменить тормозные колодки, отрегулировать тормозную рычажную передачу, произвести смену шплинтов механической части тормоза, крепление в доступных местах ослабленных резьбовых соединений.

301. Уровень масла в картерах компрессоров типа Э-400 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, в компрессорах типов ЭК‑7Б, ЭК-7В, ВКУ – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов следует применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и марок К-19, КС-19 – в летний период, для компрессоров дизель-поездов, автомотрис – компрессорное масло марок К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично.

Для компрессоров вентильного типа (ВКУ) электропоездов серий ЭД9э следует применять компрессорное масло толькомаркиAEON6000FG, смешивать масла разных марок между собой не допускается!

Кроме указанных масел, разрешается применять масло марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период при температуре атмосферного воздуха до минус 30˚С и масло марки КЗ-20 в летний период, а также в переходный межсезонный период при температуре атмосферного воздуха до минус 15˚С. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.

302. При выпуске МВПС из депо после ремонта и ТО производительность его компрессоров должна быть проверена по времени наполнения ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1 к настоящей Инструкции).

303. Проверить плотности питательной, тормозной, уравнительной сети МВПС.

Контролировать утечку воздуха из УР и ТМ, для чего тормозную сеть поезда заряжают до установленного рабочего давления и ручку крана машиниста переводят в IV положение. Плотность считается достаточной, если давление в УР не снижается более 0,1 кгс/см² за 3 минуты.

Для проверки плотности ТМ ее полностью заряжают и перекрывают кран двойной тяги. В этом случае утечка не должна превышать 0,2 кгс/см² за 1 минуту.

Плотность питательной магистрали проверяется при перекрытом кране питательной магистрали к крану машиниста, включенном тумблере питания пневматических дверей электропоезда и снижения давлении в питательной магистрали с 7,0 до 6,8 кгс/см² за 3 минуты.

После зарядки ТМ до установленного давления проверить работу автотормозов на чувствительность, для чего с помощью крана машиниста давление в ТМ снижать на 0,5-0,6 кгс/см². При этом на всех вагонах автоматические тормоза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 минут. После установки ручки крана машиниста во II положение и повышения давления в ТМ все воздухораспределители должны полностью отпустить.

Для рельсового автобуса РА-1 время снижения давления должно быть не менее 10 минут или не менее 5 минут при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2 после перехода работы компрессора на холостой ход.

304. На рельсовых автобусах РА-1 необходимо проверить:

1) воздухораспределители на чувствительность к торможению. Проверку выполнять путем постановки ручки крана машиниста № 013А в III положение, при этом разрядка ТМ должна составить 0,6-0,7 кгс/см 2 , а давление в ТЦ 1,1-1,3 кгс/см 2 ;

2) воздухораспределители на чувствительность к отпуску путем постановки ручки крана машиниста № 013А во II положение, при этом тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес на 3 +1 мм.

305. При приемке МВПС из депо необходимо проверить в соответствии с требованиями таблицы 2 настоящей Инструкции зарядное давление в ТМ, плотность УР кранов машиниста, выходы штоков ТЦ, режим включения воздухораспределителей № 292 (до 20 вагонов – режим «К», более 20 вагонов – режим «Д»), толщину и состояние тормозных колодок.

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных тормозных колодок – не менее 12 мм, композиционных – не менее 14 мм, для рельсовых автобусов – не менее 10 мм, колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по заполненному фрикционной массой ушку.

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Колодки необходимо заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если место наименьшей допускаемой толщины находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

306. Перед проверкой работы тормозов из рабочей кабины МВПС необходимо убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. На рельсовых автобусах РА-1 перед проверкой тормоза необходимо убедиться в правильности положения ручек разобщительных кранов от ТМ к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-153, который должен быть открыт и опломбирован и от питательной магистрали к крану № 172, который должен быть открыт.

Ручка крана № 172 должна находиться в среднем положении. При работе автобусов по СМЕ разобщительные краны в кабинах, находящихся в середине состава, должны быть закрыты.

307. Из рабочей кабины электропоезда необходимо проверить:

1) действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети необходимо отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в хвостовой кабине установить в III положение («Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В. Затем надо перевести ручку крана машиниста усл. № 334Э в IV положение, ручку крана машиниста усл. № 395 – в положение VЭ, при этом должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране усл. № 334Э должен сработать вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 – кратковременно должен выключиться электровентиль на электропневматический клапан № 150И без срабатывания автостопа.

Если положение VЭ поездного крана усл. № 395 совпадает с положением VА, снижение давления в УР при полном служебном торможении допускается не более чем на 0,5 кгс/см 2 . Когда в ТЦ установится полное давление, ручку крана машиниста следует перевести в III положение. Далее необходимо выключить электрическое питание ЭПТ и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста усл. № 395 перевести во II положение, а крана усл. № 344Э – в положение IIА.

На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, его действие необходимо проверять при поездном положении ручки крана машиниста;

2) действие автоматического тормоза на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста усл. № 334Э из IIА положения перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста усл. № 328, 395 – из II положения в V положение и снизить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 ниже установленного зарядного давления. После снижения давления в УР на требуемую величину перевести ручку крана машиниста усл. № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста усл. № 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 минут;

3) действие автоматического тормоза на чувствительность к отпуску путем перевода ручки кранов машиниста усл. № 394 (395) во II положение, а крана машиниста усл. № 334Э – в IIА положение.

При повышении давления в ТМ до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.

Действие автоматических тормозов каждого вагона на чувствительность к торможению и отпуску проверяет помощник машиниста.

Машинист обязан выполнить торможение автоматическим и электропневматическим тормозами так же, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ в рабочей кабине управления.

308. Из рабочей кабины дизель-поездов типа Д, ДР и автомотрисе АЧ2 необходимо проверить:

1) действие ЭПТ.

На дизель-поездах типа ДР ЭПТ следует проверять в том же порядке, как и в электропоездах с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине управления ручку переключателя необходимо перевести в положение «Голова поезда». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона – в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста усл. № 328, 395 находиться в VI положении. Далее следует включить источник питания ЭПТ и проверить по вольтметру напряжение, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Затем необходимо перевести ручку крана машиниста из II положения в положение VЭ, при этом должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в ТЦ установится полное давление, ручку крана машиниста необходимо перевести в III положение, при этом должна загореться желтая сигнальная лампа (красная погаснет).

Электрическое питание ЭПТ необходимо выключить и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном ЭПТ должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста;

2) действие автоматического тормоза. Автоматический (при выключенном ЭПТ) тормоз необходимо проверять в том же порядке, какой предусмотрен для тормозов электропоездов, оборудованных соответствующим краном машиниста.

Машинист обязан выполнить торможение автоматическим и электропневматическим тормозами как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру ТЦ в нерабочей кабине управления;

309. На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине управления следует включить автоматический выключатель и перевести переключатель управления ЭПТ из II положения в I положение.

В нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться во II положении, а ручка крана машиниста усл. № 395 – в V положении, разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты. Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза усл. № 254 к ТЦ должен находиться в перекрытом положении.

Краном машиниста выполнить служебное торможение до полного давления в ТЦ перемещением ручки крана из поездного положения в положение VЭ. Когда давление в ТЦ повысится до 3,9±0,1 кгс/см 2 , надо установить ручку крана машиниста в III положение, выключить ЭПТ и проверить полный отпуск всех тормозов.

Действие автоматического тормоза проверить в порядке, установленном для проверки автоматического тормоза электропоездов, оборудованных краном машиниста усл. № 395.

Из нерабочей кабины управления проверка действия автоматического и электропневматического тормозов выполняется аналогично проверке тормозов дизель-поездов.

В обеих кабинах управления необходимо проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в ТЦ. Это давление должно быть 3,9±0,1 кгс/см 2 .

310. Проверку действия ЭПТ рельсового автобуса серии РА-1 необходимо выполнять при остановленном ДВС, световых сигналах и других потребителях электроэнергии в следующем порядке:

вставить ключ в замок ВЦУ (блокировка усл. № 267) и повернуть его в рабочее положение по часовой стрелке (при этом должны загореться лампы «Стояночный тормоз» и «КРМ»);

выключить стояночный тормоз тумблером «Стояночный тормоз» (индикаторная лампа «Стояночный тормоз» должна погаснуть);

зарядить ТМ путем постановки ручки крана машиниста усл. № 013А в I положение на 2-3 секунды с последующим переводом во II положение;

перевести джойстик ЭПТ в положение «На себя» и удерживать его в этом положении до достижения максимального давления в ТЦ, которое должно составлять на порожнем рельсовом автобусе РА-1 2,6-2,7 кгс/см 2 , после чего джойстик отпустить. Убедиться в отпуске тормоза по манометрам ТЦ;

проверить действие противоюзного устройства в соответствии с инструкцией по его эксплуатации;

проверить действие автоматического тормоза:

1) на чувствительность к торможению с установленного зарядного давления ТМ. Для этого ручку крана усл. № 013А из II положения перевести в III положение. Давление в ТЦ при этом должно составить 1,1-1,3 кгс/см 2 .

2) на чувствительность к отпуску тормозов. Для этого перевести ручку крана машиниста усл. № 013А из III положения во II положение, при этом тормоз рельсового автобуса РА-1 должен отпустить. Отпуск тормоза контролировать по манометру ТЦ.

Указанные проверки производить из обеих кабин управления;

проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление, которое должно составлять 2,9 - 3,3 кгс/см 2 в ТЦ. Машинист проверяет действие вспомогательного тормоза из обеих кабин управления один раз за поездку при приемке рельсового автобуса РА-1 в депо.

Введение

Использование пантографов на электровозах и электропоездах РЖД регламентируется "Инструкцией о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации".

Основные цели данной инструкции:

• уменьшение износа контактных проводов
• уменьшение износа токосъемных материалов токоприемников
• обеспечение безопасности движения поездов
• обеспечение нормальных взаимодействий между токоприемниками и контактной сетью

Во время движения

Токоприемники в электровозах работают параллельно.

На каком токоприемнике должен следовать электровоз? Во время движение односекционных электровозов, как правило, должен быть поднят второй по ходу движения токоприемник, однако, существует немало исключений. В двухсекционном электровозе - второй и третий.

Одна из причин, по которой поднят, именно задний пантограф - безопасность. В случае уничтожения переднего токосъемника его обломки могут повредить сразу и второй(задний) токосъемник.

При отправлении со станции

Электровозы постоянного тока

Во время стоянки одиночного локомотива или поезда на станции должны поднимаются оба пантографа. После трогания электровоза и достижения скорости 5-10 км/ч (при выезде с бокового пути делается это не менее чем в 2- метрах от стрелочного перевода) опускается первый по ходу движения токосъемник. Почему движение начинается на двух поднятых токосъемниках? Это делается для уменьшения нагрузки на участок контактной сети. При трогании электровоза с места возникает очень большая сила тока, провод контактной сети сильно нагревается, вследствие может произойти его пережог. Для того чтобы снизить нагрузку на провод поднимается второй токосъемник, что приводит к более равномерному ее распределению.

Огромные токи возникают в системе постоянного тока, так как там используется меньшее напряжение в сети. Для одной и той же мощности в контактной сети постоянного и переменного тока будут абсолютно разные значения силы тока Например, при одинаковой мощности в 6 160 кВт, в контактной сети постоянного токе необходим ток в 1500 А, а в сети переменного тока всего 258 А. Чувствуете разницу?

Происходит это потому, что мощность - это произведение силы тока на напряжение. Напряжение в сети постоянного тока на железный дорогах России 3 киловольта, в сети переменного тока - 25 киловольт.

Электровозы переменного тока

Для электровозов переменного тока на стоянке и при трогании, как правило, используется один токоприемник.

Неисправности

В случае неисправности одного из токосъемников разрешается движение на одном токосъемнике до ближайшего депо или пункта технического обслуживания.

Зимнее время года

В зимнее время года используется для работы передний по ходу движения пантограф.

Для удаления льда с токосъемника его три раза поднимают и опускают, при включенных силовых и вспомогательных цепях. Если данный тип чистки результатов не дал, то очистку производит локомотивная бригада. Напряжение с контактной сети перед началом работ снимается и производится заземление.

Для очистки контактной сети от льда электровоз расцепляется с составом и выполняет чистку провода своим пантографом. Для этого локомотив проезжает 2-3 раза на определенную дистанцию, но не менее 30 метров.

Для очистки сети от гололеда также используют вибропантографы и пневмобарабаны. Они устанавливаются на место первого по ходу движения токоприемника. Рекомендуется использовать шестиосные и восьмиосные электровозы.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Управление электровозом

1. Подготовка электровоза к работе, в ыезд из депо, прицепка к поезду

Для подготовки электровоза к следованию машинист после приемки электровоза и оформления ее убеждается в том, что в недействующей кабине управления выключены все кнопки и выключатели, кнопочные выключатели заблокированы и блокирующие ключи сняты, сняты рукоятки реверсивная и блокировочного устройства тормозов, ключ электропневматического клапана автостопа вставлен в свое гнездо и повернут в правое крайнее положение, краны пневматических магистралей поставлены в положение, соответствующее схеме электровоза, ручной тормоз не заторможен, сняты ключи выключателя управления, электропневматического тормоза и контактора отопления вагонов, тормозные приборы включены на установленный режим.

В рабочей кабине машинист включает блокировочное устройство тормозов, для чего надевает рукоятку 1 и поворачивает ее на 180° вниз до упора, при этом эксцентриковый вал 2 одновременно открывает клапаны магистралей питательной 3, тормозной 5 и к тормозным цилиндрам 6. После зарядки тормозной магистрали стопорные замки 4 на устройствах блокировки тормозов запрут валы в обеих кабинах.

Если рукоятка 1 находится во включенном положении, контакт 7 замыкает цепь управления электровоза, а в недействующей кабине, где блокировочное устройство выключено, цепь управления не получает питания, так как контакт 7 разомкнут.

На блокировочном устройстве тормозов смонтирован также комбинированный кран 8, ручка которого имеет те же положения, что и у обычного комбинированного крана:

вверх -- открыт, налево -- закрыт, направо -- экстренное торможение.

Затем машинист разблокирует кнопочные выключатели и включает нужные кнопки, устанавливает краны пневматических магистралей в положение, соответствующее схеме электровоза, отпускает ручной тормоз.

Пневматические схемы электровозов ВЛ80 к, ВЛ60 и других, хотя и имеют некоторые различия, в принципе одинаковы.

Рассмотрим пневматическую схему электровоза ВЛ10. Компрессор 1 накачивает сжатый воздух в главный резервуар 2. Из этого резервуара сжатый воздух через питательную магистраль подводится к регулятору давления 8, крану машиниста 9 и крану 10 вспомогательного тормоза, к электропневматическому клапану автостопа 11, реле давления 16, к цилиндрам 19 догружающих устройств через клапан максимального давления 20, редуктор 21, регуляторы давления 22 и электропневматические клапаны 23. Через редуктор 24 сжатый воздух подводится к электропневматическим приводам электрических аппаратов, резервуару 25 запаса сжатого воздуха для подъема токоприемника и через защитный вентиль 26 и пневматические блокировки 27 дверей высоковольтных камер и крышки люка для подъема на крышу к клапанам токоприемника 28 и токоприемникам (к этой сети подключен вспомогательный компрессор 29).

Питательная магистраль соединена также со звуковыми сигналами 30, стеклоочистителями 31, системой подачи песка, а через клапан максимального давления 32 и электропневматический клапан 33 -- с краном 10 вспомогательного тормоза.

Тормозная магистраль через кран машиниста 9 и блокировочное устройство тормозов 12 наполняется воздухом из питательной магистрали до зарядного давления. От нее через воздухораспределитель 13 заряжается запасный резервуар 14; к тормозной магистрали подключены скоростемер 34 и пневматический выключатель управления 35.

Воздухораспределитель 13 при снижении давления в тормозной магистрали в процессе торможения краном машиниста 9 соединяет запасный резервуар через магистраль вспомогательного тормоза с реле крана 10, которое в свою очередь соединяет питательную магистраль с воздухопроводом тормозных цилиндров.

Тормозные цилиндры 77 первой (или четвертой) тележки наполняются воздухом, поступающим из питательной магистрали через кран 10, а цилиндры 18 второй (или третьей) тележки -- через клапан максимального давления 75 и реле давления 16.

Наполнение тормозных цилиндров от питательной магистрали можно произвести, установив ручку крана вспомогательного тормоза 10 в тормозное положение.

На трубопроводах и резервуарах установлены краны разобщительные и концевые с рукавами, фильтры, отстойники с клапанами дистанционной продувки 7, маслоотделители (влагосборники) 6, клапаны разгрузочные 3, обратные 4, предохранительные 5 и другая пневматическая арматура.

Правильность работы приборов, наполнение резервуаров и магистралей контролируют по манометрам, подключенным к магистралям. Приборы на схемах электровозов BJI80 к и ЧС2 обозначены так же, как и на схеме электровоза ВЛ60.

Проверив пневматическую систему, машинист включает выключатель управления, автоматическую локомотивную сигнализацию с автостопом и поднимает токоприемник. Затем включает быстродействующий выключатель. На электровозе ВЛ 60 для этого предусмотрена кнопка БВ1. Нажав ее, подают напряжение на кнопку Возврат БВ1 и в цепь сигнальных ламп. При включении кнопки Возврат БВ1 напряжение подается на провод Н130, соединенный в контроллере машиниста КМЭ на нулевой позиции с проводом 47, по которому получает питание катушка вентиля Возврат БВ1 и через провод Н14 и блок-контакт 51-1 -- катушка дифференциального реле 52-7.

Дифференциальное реле возбуждается, и контакты его замыкают цепь (провод К71, контакты реле перегрузки 57-2 и 57-7, тормозного переключателя TKI-M) питания удерживающей катушки быстродействующего выключателя 57-7, который при этом включается.

На электровозе ЧС2, нажав кнопку включения быстродействующего выключателя 341, подают напряжение от провода 390 через блок-контакты 0401, замкнутые на нулевой позиции главного переключателя, контакты реле перегрузки тяговых двигателей 0331, 0321, 0311 и цепи отопления поезда 7007, дифференциальных реле 0757 и 2077, кнопки отключения БВ 343 и 344 в обеих кабинах управления на катушки вентиля 0211 и удерживающего электромагнита БВ 0212.

Через блок-контакты L-M главного переключателя цепь замыкается на минус, в результате чего быстродействующий выключатель включается.

Далее машинист осуществляет пуск вспомогательных машин; в зимнее время включает отопление кабин управления, обогреватели компрессора, переключателя ступеней, лобовых окон, приводов групповых переключателей, спускных кранов, а также обогреватель воды в баке санитарного узла. При температуре масла трансформатора не ниже -- 20 °С включают кнопку Низкая температура масла (схема на стр. 214) и оставляют ее включенной, пока температура не повысится до 4 - 20 °С.

На электровозе ЧС4 открывают шунтирующие краны системы охлаждения трансформатора.

В темное время суток машинист включает прожектор, буферные фонари и освещение электровоза.

Сдача электровоза в депо

Отцепка электровоза от состава и следование в депо. В пунктах смены электровозов у пассажирских и грузовых поездов перед отцепкой машинист выключает электропневматический тормоз и затормаживает состав автоматическими тормозами, снижая давление в тормозной магистрали на 0,8--1 кгс/см 2 . На путях с уклоном круче 2,5%о состав, кроме этого, должен быть закреплен ручными тормозами или тормозными башмаками.

Электровоз отцепляют только после того, как машинист получит сообщение о закреплении состава.

Помощник машиниста перекрывает концевые краны тормозной магистрали у электровоза и первого вагона, разъединяет концевые рукава, подвешивает их на подвески и отцепляет электровоз от состава.

После этого электровоз следует в депо по сигналам светофоров, сигналам стрелочников или сигналистов; управление электровозом осуществляют в порядке, установленном для данной станции.

Постановка электровоза в депо. По прибытии в депо машинист устанавливает электровоз в месте, указанном дежурным по депо, затормаживает его ручным тормозом и приводит в нерабочее состояние. Все действия локомотивной бригады по прибытии в депо должны соответствовать требованиям инструкции по технике безопасности.

Машинист сдает электровоз установленным в депо порядком, информирует дежурного по депо либо сменного мастера о состоянии электровоза, о происшедших в пути неисправностях и принятых мерах по их устранению; сдает Журнал технического состояния, в котором в графе 5 сделаны записи о неисправностях, обнаруженных в пути следования, и о необходимом ремонте или имеется запись: «Замечаний нет».

Затем машинист в Книге замечаний, хранящейся у дежурного по депо, отмечает все недостатки, обнаруженные на участках, сдает дежурному по депо маршрут машиниста, формуляр, снятую со скоростемера ленту, предупреждения, полученные при следовании поезда или резервного локомотива, а также пишет донесение начальнику депо о происшествиях; сдает дежурному по депо ключи и съемные рукоятки.

Экипировка электровоза. По прибытии в депо или пункт оборота локомотивная или дежурная бригада производит заправку песочных бункеров электровоза песком, осуществляет пополнение запасов смазочных и обтирочных материалов.

Дежурная локомотивная бригада производит приемку электровоза от мастера после технического обслуживания или ремонта и сдает локомотивной бригаде, которая будет работать на электровозе.

Приемка и сдача электровоза при смене локомотивных бригад

Подготовка электровоза сдающей бригадой. Для того чтобы локомотивные бригады могли произвести приемку и сдачу электровоза в течение времени, положенного по нормативам, сдающая локомотивная бригада подготавливает электровоз к сдаче: выполняет предусмотренный перечнем технического обслуживания ТО-1 ремонт, производит уборку, при необходимости отбирает пробы трансформаторного масла для анализа в деповской лаборатории, производит экипировку, снимает ленту скоростемера и заправляет его новой лентой, информирует принимающую бригаду о состоянии электровоза, о неисправностях и принятых мерах по их ликвидации, передает справку о тормозах.

Осмотр электровоза принимающей бригадой. Ознакомившись с записями сдающей бригады в Журнале технического состояния и выслушав ее устную информацию, осматривают электровоз, все его механизмы, машины и агрегаты, обращая особое внимание на состояние ходовой части, а также узлов и деталей, обеспечивающих безопасность движения, на действие песочниц, радиосвязи, автоматической локомотивной сигнализации и блокировочных устройств безопасности. В процессе осмотра строго выполняют требования Инструкции по технике безопасности.

При приемке тормозной системы проверяют состояние тормоза и выход штока тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров, спускают воду из главных резервуаров и влагосборников; проверяют регулировку крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза на максимальное допустимое давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, напряжение источника питания, положение ручек разобщительных кранов в рабочей и нерабочей кабинах, соединение рукавов, соединение электрических цепей между электровозом и первым вагоном поезда.

Убеждаются в том, что концевые краны открыты и правильно подвешен нерабочий рукав.

Проверяют заправку скоростемера лентой, заводят часы, сверяют правильность их показаний; убеждаются в наличии пломб на крышке контактных устройств и индикаторе тормозного давления, наличии всех писцов с карандашами в обеих кабинах управления. Если обнаружена нехватка инвентаря, инструмента, составляют акт, который сдают в депо.

При приемке-сдаче электровоза локомотивные бригады руководствуются местными инструкциями. В пассажирском поезде принимающий машинист производит полное опробование автоматических тормозов и сокращенное опробование электропневматических тормозов. В грузовом поезде принимающий машинист проверяет плотность тормозной сети поезда и производит опробование тормозов в поезде установленным порядком.

Обнаруженные во время приемки неисправности устраняют совместно сдающая и принимающая бригады, а если это невозможно, принимающий машинист немедленно ставит в известность дежурного по депо или ПТОЛ. О произведенной сдаче и приемке электровоза, об устранении обнаруженных неисправностей, о недостаче инвентаря и инструмента и составлении об этом акта делают соответствующие записи в Журнале технического состояния и расписываются машинисты сдающей и принимающей локомотивных бригад.

Подход и прицепка к составу

В процессе передвижения локомотивов из депо или пункта технического обслуживания к составу ими можно управлять как из передней по ходу кабины, так и из задней. Это устанавливает начальник дороги. Ночью на электровозе, следующем к составу, включают по одному буферному фонарю впереди и езди со стороны машиниста.

Перед прицепкой к составу машинист останавливает электровоз вспомогательным тормозом, после чего осуществляет подъезд к составу со скоростью 3 км/ч для обеспечения плавности сцепления.

В правильности сцепления электровоза с первым вагоном убеждаются, осуществляя кратковременное движение электровоза от состава, а также по сигнальным отросткам замков автосцепок. При правильном сцеплении сигнальных отростков не видно; если же автосцепки не сцепились, то видны один или оба сигнальных отростка, окрашенных в красный цвет.

После этого продувают тормозную магистраль электровоза через концевой кран, соединяют рукава тормозной магистрали электровоза и первого вагона состава, открывают концевые краны -- сначала электровоза, потом вагона.

Затем в пассажирском поезде необходимо соединить провода цепей электрического отопления вагонов, находящиеся на электровозе и на первом вагоне. Это производят работники вагонного депо или пункта технического осмотра вагонов совместно с механиком-бригадиром поезда в присутствии машиниста электровоза.

Машинист, отключив вспомогательные машины, электрическую аппаратуру, цепи отопления вагонов и опустив токоприемники, передает ключ от штепсельных межвагонных соединений и ящиков подвагонной электрической аппаратуры механику-бригадиру поезда.

Соединив провода цепей отопления, механик-бригадир возвращает ключ машинисту, который может поднять токоприемник, включить вспомогательные машины и отопление состава.

Такой порядок действий сохраняется во всех случаях, когда надо соединить (разъединить) цепи отопления вагонов или произвести ремонт в системе отопления.

2. Управление локомотивом при трогании поезда со станции

После сцепления с составом, опробования тормозов, получения справки о тормозах формы ВУ-45 и письменного предупреждения локомотивная бригада проверяет оформление документов, наличие разрешающего выходного сигнала, а также приготовление и свободность маршрута отправления.

Для трогания поезда на электровозе постоянного тока реверсивную рукоятку устанавливают в положение Вперед, затем главную рукоятку -- на первую позицию. После выдержки 1--2 с, необходимой для срабатывания аппаратов, и появления тока по амперметру тяговых электродвигателей набирают последующие позиции, плавно увеличивая силу тяги. После трогания головной части поезда набор позиций задерживают или сбрасывают 1--2 позиции для более плавного натяжения автосцепных устройств, а затем снова перемещают рукоятку контроллера, ориентируясь по амперметру тяговых электродвигателей. Для улучшения условий сцепления колесных пар с рельсами и предупреждения их боксования включение последующих позиций сопровождают подачей песка.

В том случае, когда взять поезд с места не удалось, осаживают состав, сжимая поглощающие аппараты автосцепок. Для этого сбрасывают главную рукоятку на нулевую позицию, переводят реверсивную рукоятку в положение Назад и, выдержав время, необходимое для остановки вагонов, набирают первую, а затем еще несколько позиций главной рукояткой, подавая под колеса песок. Осаживать состав нужно с таким расчетом, чтобы хвостовой вагон не сдвинулся с места назад. После выключения тока и остановки всех вагонов снова реверсивную рукоятку переводят в положение Вперед и, управляя главной рукояткой, трогают поезд.

При трогании и разгоне поезда главную рукоятку контроллера задерживать на каждой позиции более 30 с не рекомендуется из-за возможного перегрева пускового реостата.

Машинист предупреждает боксование колесных пар своевременной подачей песка. Если же боксование появилось, нужно возможно раньше начать подачу песка, а в том случае, когда его устранить подачей песка не удается, необходимо сбросить несколько позиций и после прекращения боксования снова набирать позиции при токах, соответствующих силам тяги, близким к ограничению по сцеплению. Проходить стрелки рекомендуется без тока, так как при ударах колес возникает искрение под щетками.

Трогание поезда на электровозе переменного тока принципиально не отличается от рассмотренного трогания электровоза постоянного тока. Отличия вызваны только особенностями управления тяговыми электродвигателями. Для набора позиций машинист при положении реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении набирает позиции поочередным перемещением главной рукоятки в положение РП с последующим переводом в положение ФП и т. д., а перевод на низкие позиции осуществляет, поочередно переставляя рукоятку в положения РВ, ФВ. При повторном наборе позиций рукоятку можно установить в положение автоматического набора АП, а для быстрого сбрасывания рукоятку нужно установить в положение БВ (быстрое выключение).

На тепловозе для трогания поезда реверсивную рукоятку переводят в положение Вперед и включают тумблер (на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ116), автомат (2ТЭ10.М) или кнопку (ТЭМ2) Управление тепловозом и переводят главную рукоятку (штурвал) с нулевого в первое положение, натягивая состав. Одновременно подают под колеса песок и спустя 3--5 с переводят главную рукоятку во второе положение. Обычно поезд на станционных путях приходит в движение с первого положения главной рукоятки, а при низких температурах и повышенных сопротивлениях движению -- со второго или третьего положения. Нужно иметь в виду, что при неподвижном тепловозе можно держать под нагрузкой тяговые электродвигатели не более 8--10 с, чтобы не перегреть пластины коллектора. Если тронуть поезд не удалось, то переводят главную рукоятку контроллера на нулевое положение, реверсивную -- в положение Назад, а затем главную рукоятку устанавливают в первое положение, сжимая состав с таким расчетом, чтобы хвостовые вагоны не сдвинулись с места назад. Затем, выждав время на остановку вагонов, повторяют трогание поезда. В том случае, когда тепловоз оборудован реле времени для задержки и безыскрового отключения поездных контакторов, необходимо после установки главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение реверсивную переводить с выдержкой времени в 5--6 с.

3. Управление локомотивом при следовании с поездом

Ведение поезда на различных профилях пути. При разгоне

поезда поддерживается большая сила тяги локомотива за счет перевода главной рукоятки контроллера на более высокие ступени регулирования или позиции.

При следовании поезда по перегону на участке пути с благоприятным профилем (спуск или горизонтальная площадка) машинист проверяет тормоза на эффективность путем торможения первой ступенью. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в груженом грузовом и пассажирском поездах и на 4--6 км/ч в порожнем грузовом поезде отпускают тормоза. На основании этой проверки машинист далее определяет место начала включения тормозов и значение снижения давления в магистрали, чтобы не допустить проезда закрытого сигнала или проследовать место ограничения скорости с установленной скоростью.

Вследствие переломов профиля пути и изменения режимов ведения в поезде возникают продольные динамические силы, достигающие больших значений при неумелом управлении движением поезда. Для уменьшения таких сил машинист по переломным участкам должен вести поезд или растянутым, или сжатым. Для этого он регулирует силу тяги и тормозные силы всего поезда или вспомогательного тормоза локомотива.

Обычно при движении поезда по подъему состав держат растянутым, а при следовании по спускам -- в сжатом состоянии. Для своевременного перехода от растянутого состояния к сжатому и наоборот используют отрезки пути без резкого изменения профиля пути перед переломным участком. Выбору правильного режима ведения поезда помогают разрабатываемые в депо режимные карты, которые рекомендуют рациональные приемы управления в каких-то средних условиях движения поезда.

Рис. 3.1. Профиль пути близкий к площадке

Рис. 3.2. Перевалистый профиль пути

Машинист в каждой поездке корректирует рекомендуемый картой режим с учетом особенностей движения поезда (масса и длина поезда, загрузка вагонов, сопротивление движению, условия движения по участку, характер погоды, а при электрической тяге - уровень напряжения в контактной сети).

Из-за многообразия сочетаний элементов профиля пути рассмотреть порядок действий машиниста на них невозможно. Ниже рассмотрены основные приемы управления при прохождении поездом наиболее характерных участков профиля пути.

При движении по горизонтальному пути (площадке) или близкому к нему в режиме тяги поезд держат растянутым за счет силы тяги, развиваемой локомотивом. На рис. 3.1 приведен профиль такого участка. В нижней строке показана длина элементов, над ней -- крутизна уклона, о / оо («+» -- подъем, «--» -- спуск), движение рассматривается слева направо. Аналогично показаны профили участков на последующих рисунках. Машинист при следовании по участку стремится увеличить скорость движения до рекомендуемой режимной картой с тем, чтобы уложиться в заданное время хода и создать запас кинетической энергии поезда при наименьших затратах электрической энергии или топлива. Следование с пониженной скоростью, например по желтым сигналам светофора, приведет к перерасходу энергии или топлива в дальнейшем при нагоне опоздания. Увеличение скорости сверх заданной графиком движения без необходимости может вызвать вынужденное торможение из-за нагона впереди идущих поездов с перерасходом энергии или топлива.

При движении поезда по участку с перевалистым профилем пути (рис. 3.2) с чередующимися небольшими подъемами и спусками локомотив работает в режиме тяги. Некоторое увеличение скорости движения на спусках позволяет увеличить запас кинетической энергии, который используют при дальнейшем движении по подъему. С более высоких позиций рукоятку контроллера переводят на низкие в начале спуска только в том случае, когда в конце его может оказаться превышение допустимой скорости и появится необходимость включать тормоза, в которых неизбежно будут потеряны электрическая энергия или топливо.

В случае движения поезда по площадке на выбеге состав находится в сжатом состоянии, так как сопротивление движению локомотива больше сопротивления движению вагонов. При вступлении головной части поезда с площадки на спуск (рис.3.3) она начнет двигаться ускоренно, растягивая поезд.

В дальнейшем, когда весь поезд выйдет на спуск, состав снова начнет сжиматься из-за разных сил сопротивления движению локомотива и вагонов. Эти переходы сопровождаются появлением продольных сил в поезде. Для их снижения необходимо после выхода головной части на спуск притормозить локомотив вспомогательным тормозом, препятствуя растяжению поезда, а затем, когда весь поезд выйдет на спуск, постепенно отпустить этот тормоз.

Рис. 3.3. Профиль пути с площадкой на спуске

Рис. 3.4. Профиль пути площадкой на подъеме

Если на спуске скорость поезда возрастает и достигает допускаемой, необходимо при использовании автоматических воздушных тормозов включать их с таким расчетом, чтобы к концу спуска подойти с возможно большей допустимой скоростью, а следовательно, с наибольшим запасом кинетической энергии. Во время отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, чтобы головная часть, в которой отпуск тормозов произойдет раньше, не вызвала растяжение поезда. Тормоза должны применяться с таким расчетом, чтобы не вызвать их истощения, заряжая полностью тормоза перед повторным торможением.

На тепловозе при входе на затяжной спуск рукоятку контроллера машиниста ставят в нулевое положение, кнопку Управление тепловозом выключают, а температуру воды поддерживают около 60 °С летом и 70 °С зимой. Иногда заглушают дизель ведущей секции (для экономии топлива).

Переход со спуска на площадку (третий элемент на рис. 3.3) или на небольшой уклон и далее на спуск поезд должен проходить на выбеге. После выхода головной части поезда с площадки на второй спуск для исключения растягивания поезда нужно включить вспомогательный тормоз локомотива, а после выхода всего поезда -- отпустить его ступенями.

Если поезд с площадки подходит к подъему (рис. 3.4), машинист должен заблаговременно включить режим тяги, чтобы к подъему создать в поезде запас кинетической энергии и растянуть состав. Однако при входе головной части поезда на подъем из-за дополнительного сопротивления движению скорость будет снижаться и состав начнет сжиматься. Чтобы исключить это, перед подъемом сила тяги не должна быть наибольшей. Тогда при вступлении головной части на подъем машинист переставляет главную рукоятку контроллера машиниста на более высокие позиции (а на электровозах -- включает и ступени ослабления возбуждения) для увеличения силы тяги локомотива, которая необходима для компенсации возросших сил сопротивления движению.

Перед тяжелым подъемом необходимо заблаговременно очистить поверхность катания бандажей локомотива, подтормаживая локомотив вспомогательным тормозом и подавая под колеса песок, а перед самым подъемом -- накопить в поезде возможно больший запас кинетической энергии за счет подхода к нему с наибольшей допустимой скоростью. Запас кинетической энергии позволяет машинисту меньше времени двигаться с наибольшими силами тяги, при которых вероятность срыва сцепления возрастает, и не всегда можно предупредить боксование колесных пар подачей песка. В этих условиях необходимо кратковременно уменьшить силу тяги переводом рукоятки па более низкие позиции для прекращения боксования с последующим плавным восстановлением ее переводом главной рукоятки контроллера на более высокие позиции. На затяжном подъеме это приведет к некоторому снижению времени хода но перегону. Если подъем является расчетным, то время следования по нему может повлиять на пропускную способность участка.

При следовании по затяжному тяжелому подъему с большими токами особенно с пониженными скоростями тяговые электродвигатели могут перегреваться. Поэтому преодолевать такой подъем нужно при возможно большем напряжении на тяговых электродвигателях, которым соответствуют более высокие скорости движения и меньшее время работы тяговых электродвигателей при больших токах. Включение ступеней ослабления возбуждения на электроподвижном составе приводит к некоторому увеличению скорости следования, но вызывает увеличение токов в обмотках якорей, дополнительных полюсов и компенсационной обмотке. Это приводит к более интенсивному нагреву обмоток.

В случае когда крутой подъем чередуется с площадкой (третий элемент на рис. 3.4), небольшим спуском или небольшим подъемом, их используют для увеличения скорости движения и запаса кинетической энергии, переводя главную рукоятку контроллера на более высокие позиции.

Переход с подъема на спуск (рис. 3.5) выполняют таким образом:

после выхода головной части (примерно половины) поезда на спуск постепенно переходят на более низкие позиции и выключают ток, когда на спуске окажется большая часть поезда. Если между подъемом и спуском есть площадка, то ток постепенно уменьшают в пределах площадки, а после вступления головной части на спуск, ее придерживают вспомогательным тормозом локомотива, который отпускают по выходе почти всего состава на спуск. Так же управляют тормозом, если перед спуском поезд следовал на выбеге.

При переходе поезда со спуска на подъем (рис. 3.6) машинист на спуске включает тяговые электродвигатели с таким расчетом, чтобы в конце спуска поезд был растянут и локомотив работал с небольшой или средней силой тяги. Когда поезд вступит на подъем, силу тяги локомотива увеличивают, переставляя главную рукоятку контроллера машиниста в сторону больших позиции. Степень увеличения силы тяги локомотива зависит от изменения крутизны соседних элементов профиля пути.

Рис. 3.5. Профиль пути с переходом от подъема к спуску

Рис. 3.6. Профиль пути с переходом от спуска к подъему

Остановка поезда на перегоне. Машинист останавливает поезд на перегоне в случае приближения к сигналу остановки или при подаче таких сигналов с пути или поезда, при внезапном появлении препятствия в пределах габарита подвижного состава, срабатывании автостопа, срыве стоп-крана, разрыве рукавов, разрыве поезда и во всех случаях, угрожающих безопасности движения поезда, сохранности груза, наезду на людей и т. п., с использованием экстренного торможения и вспомогательного тормоза локомотива при одновременной подаче песка. В случае когда позволяет обстановка, останавливать поезд нужно па легком профиле пути с хорошей видимостью сзади и впереди поезда, а если потребуется телефонная связь, то рядом с путевой будкой, переездом и т. д.

После выключения контроллера приводят в действие тормоза (ступенчатое или полное служебное торможение) до полной остановки. Если поезд не остановился и надобность в этом отпала, включают вспомогательный тормоз, а тормоза состава отпускают. На спуске после выключения контроллера включают тормоза состава и после остановки поезда затормаживают локомотив вспомогательным тормозом и отпускают автотормоза. Для улучшения сцепления колес с рельсами за 30 - 50 м до остановки приводят в действие песочницы. Если после отпуска автотормозов поезд придет в движение, нужно произвести ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на (0,69--0,78) 10 5 Па (0,7--0,8 кгс/см 2), переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда па горный режим н удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. Если после первой ступени торможения поезд не остановился, производят вторую ступень торможения снижением давления еще на (0,69--0,78)10 5 Па (0,7- -0,8 кгс/см 2) и останавливают поезд. Затем приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, ручные тормоза в составе и подкладывают необходимое число тормозных башмаков, после чего отпускают автотормоза и держат их заряженными до конца стоянки.

Если напряжение с контактной сети снято, электровоз затормаживают ручным тормозом, а когда появится напряжение, прежде всего заряжают тормоза.

Чтобы остановить поезд на подъеме, вначале главную рукоятку контроллера переводят на низшие позиции, затем после некоторого снижения скорости включают автотормоза, переводят главную рукоятку контроллера в нулевое положение и затормаживают локомотив вспомогательным тормозом. После сжатия состава приводят в действие автоматические тормоза, а далее поступают так же, как при остановке поезда на спуске. При отсутствии напряжения в сети электровоз затормаживают ручным тормозом.

На перевальных участках поезд останавливать нежелательно из-за трудностей трогания с места.

О вынужденной остановке машинист сообщает по поездной радиосвязи машинистам поездов четного и нечетного направлений и дежурным по станциям, ограничивающим данный перегон, и принимает меры к устранению причины, вызвавшей остановку поезда.

Трогание состава с места. На площадке и спуске трогание состава с места выполняется аналогично троганию на станции. В случае трогания на крутом спуске убирают тормозные башмаки из-под колес, приводят в действие автотормоза, отпускают ручные тормоза, а затем отпускают автотормоза и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд не приходит в движение, набирают несколько позиций главной рукояткой контроллера машиниста. После трогания вагонов головной части поезда главную рукоятку сбрасывают в нулевое положение и включают ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива до начала движения всего поезда. Когда весь поезд придет в движение, отпускают вспомогательный тормоз.

Перед троганием поезда на крутом подъеме извлекают все тормозные башмаки из-под колес, включают автотормоза, отпускают ручные тормоза, затем -- автоматические и ступенями -- вспомогательный тормоз локомотива. Затем приводят локомотив в движение, переставляя главную рукоятку контроллера машиниста по позициям. Если привести в движение поезд не удается, нужно включить первую ступень торможения, а затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда и скатывания локомотива назад на 1--2 м приводят снова поезд в движение, переводя главную рукоятку контроллера на первую, а затем на последующие позиции. В этом случае разгон идет при больших токах и силах тяги с интенсивной подачей песка под колеса локомотива.

Управление поездом при движении по станции. Большое число путей на станции, их соединение на стрелках и пересечение, появление людей на путях, наблюдение за сигналами требуют от локомотивной бригады повышенного внимания и бдительности.

При подходе к станции при разрешающем входном сигнале машинист снижает скорость с тем, чтобы поезд вошел на станцию с допустимой скоростью. Если перед станцией находится спуск, то на нем машинист может проверить еще раз тормоза, чтобы быть уверенным в их эффективном действии. Следуя по станционным путям, машинист и его помощник, готовые к остановке поезда в любой момент, внимательно наблюдают за маршрутом приема, показаниями светофоров и сигналами работников станции и поездных бригад, перемещениями подвижного состава на соседних путях. Члены локомотивной бригады, проезжая мимо дежурных по станции, дежурных стрелочного поста, сигналистов подают сигналы бодрствования.

При следовании с остановкой на станции машинист должен применить тормоза с таким расчетом, чтобы остановить состав у предельного столбика с подтормаживанием головной части поезда вспомогательным тормозом локомотива для сжатия состава. Этим подготовляют поезд к последующему троганию без осаживания вагонов.

Особенности работы локомотивов на маневрах. Магистральные электровозы и тепловозы редко используют для маневровой работы. Чаще всего это бывает необходимо при работе со сборными поездами, от которых на станциях, где нет маневрового локомотива, приходится отцеплять часть вагонов и ставить их под погрузку или разгрузку. В этом случае локомотивом управляют из первой по ходу движения кабины.

Основную работу на станциях выполняют специальные маневровые тепловозы. Порядок проведения маневров обусловлен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, техническо-распорядительным актом станции и местными инструкциями. Перед началом работы руководитель маневров (составитель поездов) знакомит локомотивную бригаду с планом предстоящих маневров и порядком его выполнения. Получив сигнал о производстве маневров, машинист повторяет его свистком или другим звуковым сигналом и приводит в движение локомотив. Трогание состава большой массы осуществляется в том же порядке, что и трогание поезда магистральными локомотивами, -- с подачей песка под колеса, а при необходимости -- с осаживанием состава.

Во время выполнения маневровых работ машинист и его помощник внимательно следят за свободностью путей, состоянием стрелок, подаваемыми сигналами, движением поездов и локомотивов на соседних путях; своевременно выполняют сигналы и указания о передвижениях, обеспечивая безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава. Особая бдительность нужна при подходе к переездам, мостам, скоплениям людей и при движении около стоящего пассажирского поезда.

При маневрах с вагонами, занятыми людьми, машинист обеспечивает повышенную плавность движения (без толчков и резких остановок). Все маневровые перемещения проводятся со скоростью, допустимой Правилами технической эксплуатации железных дорог.

Особенностью маневровой работы является частое изменение направления движения. В связи с этим необходимо при управлении тепловозом включать движение в обратном направлении только после полной его остановки. Преждевременное включение может привести к контртоку.

Применяемое на ряде дорог обслуживание маневрового тепловоза одним лицом требует от машиниста более четкой работы и полного взаимопонимания с составительской бригадой. Тепловоз должен быть приспособлен для удобного управления им с разных сторон. Все особенности маневровой работы при такой системе оговариваются в местной инструкции.

4. Управление электропоездом

На приведенном в рабочее состояние электропоезде перед отправлением его с конечной станции машинист еще раз убеждается в готовности всех аппаратов, приборов и тормозных средств поезда для движения, отпущенном состоянии ручных тормозов и об отсутствии на рельсах башмаков. Получив заполненный бланк предупреждения и разрешение на движение, машинист после перевода реверсивной рукоятки контроллера в положение Вперед устанавливает главную рукоятку в одно из рабочих положений. При этом все вагоны электропоезда должны двинуться без рывков и оттяжек. При движении по стрелкам рекомендуется использовать режим выбега для устранения искрения под щетками тяговых электродвигателей при ударах колесных пар на неровностях пути.

При пробоксовках отдельных колесных пар моторных вагонов срабатывают реле боксования, автоматически уменьшающие ускорение. Машинист об этом узнает по загоранию сигнальной лампы РБ. Если лампа в течение 3--5 с не гаснет, необходимо главную рукоятку перевести в нулевое положение, а затем повторно в рабочее положение. Кнопку Пониженное ускорение нажимают только при большом загрязнении рельсов и снижении силы сцепления.

При движении по перегону главную рукоятку контроллера держат в положении, указанном в режимной карте или принятом на данном участке режиме. При этом разгон поезда осуществляется автоматически.

На электропоездах ЭР1 и ЭР2 маневровое положение главной рукоятки контроллера, при котором тяговые электродвигатели соединены последовательно с полностью включенным пусковым реостатом, используют только для кратковременной работы при маневровых перемещениях. На остальных позициях главной рукоятки происходит автоматический разгон поезда; на 1-й позиции -- с выводом пускового реостата из цепи последовательно включенных тяговых электродвигателей, при этом поезд может двигаться длительно с наименьшей скоростью 20--30 км/ч. При установке главной рукоятки на 2-ю позицию включаются две ступени ослабления возбуждения и скорость движения будет больше. Если главную рукоятку установить на 3-ю позицию, то тяговые электродвигатели будут включены в две параллельные ветви и из их цепи постепенно выводится пусковой реостат. Скорость движения будет еще больше. Наибольшую скорость поезд развивает на 4-й позиции, когда на параллельном соединении включаются две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Разгон поезда происходит автоматически до той схемы соединения обмоток тяговых электродвигателей, которой соответствует выбранная позиция.

На электропоездах переменного тока ЭР9 тяговые электродвигатели включены по два последовательно в две параллельные ветви под напряжение выпрямительной установки, получающей питание от вторичной (тяговой) обмотки трансформатора. При повороте вала главного контроллера изменяется число витков вторичной обмотки и регулируется напряжение на тяговых электродвигателях. Кроме того, предусмотрено ослабление возбуждения. При установке главной рукоятки контроллера машиниста в маневровое положение М с трансформатора снимается наименьшее напряжение, а в цепь двигателей включен резистор, уменьшающий ток, а следовательно, и ускорение движения поезда. На 1-й позиции на тяговые двигатели подается наименьшее напряжение, которому соответствуют скорости движения 10--15 км/ч, на 2-й --напряжение выше и скорость движения равна 20 30 км/ч, на 3-й -- скорость равна 35--50 км/ч и на 4-й-- 50-- 130 км/ч. Машинист выбирает положение рукоятки в зависимости от необходимой скорости, ориентируясь на режимные карты или на принятые на участке приемы управления электропоездами.

Снижение силы тяги и скорости можно получить на электропоездах ЭР1, ЭР2 перемещением главной рукоятки с 4-й на 3-ю позицию. При этом снимается ослабление возбуждения. На всех электропоездах перевод рукоятки с третьей на вторую или со 2-й на 1-ю позицию к снижению скорости не приводит. Необходимо рукоятку перевести в нулевое положение и следовать на выбеге, а когда потребуется поддержать установившуюся скорость или увеличить ее, главную рукоятку переставляют в одно из рабочих положений. Если нужно уменьшить скорость, то после выключения главной рукоятки контроллера включают тормоза.

В пути следования и особенно при подходе к остановочному пункту машинист убеждается в готовности тормозов к действию по показаниям сигнальной лампы. Когда поезд приближается к тупиковой станции, тормоза проверяют кратковременной постановкой ручки крана машиниста в тормозное положение с последующим отпуском. Подтормаживание поезда свидетельствует об исправном состоянии тормозов. Скорость движения в этом случае выбирают так, чтобы можно было остановить поезд пневматическими тормозами.

Для снижения скорости перед остановкой или перед местом, где скорость, движения ограничена, машинист включает служебное торможение и для плавности движения с уменьшением скорости ступенями отпускает тормоз. При подъезде к запрещающему или непонятному сигналу скорость заранее снижают с таким расчетом. Чтобы обеспечить остановку поезда перед сигналом. В случаях, требующих срочной остановки поезда, машинист включает экстренное торможение.

Если поезд остановился на крутом подъеме, то, чтобы он не начал самопроизвольное движение назад, поезд оставляют и заторможенном состоянии. Отпускают тормоза в момент включения тяговых электродвигателей, чтобы не допустить оттяжки вагонов и исключить вызываемые ими удары в передаче и двигателях. Заторможенным поезд оставляют и при остановке на крутом спуске. В этом случае при трогании отпускают тормоза и после трогания всех вагонов включают тяговые электродвигатели (для ускорения разгона).

5. Управление электровозом в режиме электрического торможения

Рекуперативное торможение. На электровозах постоянного тока рекуперативное торможение используют в основном для поддержания скорости на вредных спусках (спусках, на которых без применения тормозов скорость движения превысит допустимую). При подходе к спуску и следовании поезда на выбеге включают двигатели вентиляторов на высокую скорость, нажимая на кнопку Высокая скорость вентилятора. Затем, нажимая на кнопку Возбудители, запускают преобразователи. Об их работе машинист узнает по загоранию и последующему погасанию сигнальных ламп преобразователей. В зависимости от скорости движения выбирают соединение обмоток якорей тяговых электродвигателей. На электровозах ВЛ10 при скоростях от 50 -60 до 100 км/ч используют параллельное соединение и реверсивно-селективную рукоятку устанавливают в положение П, при скоростях 30- 60 км/ч -- в положение СП и при скоростях 23--30 км/ч в положение С. На электровозах В.П8 указанные скорости несколько меньше (на 2-7 км/ч). После этого ставят тормозную рукоятку в положение 02. Появившийся ток возбуждения тяговых электродвигателей свидетельствует, что тяговые двигатели имеют возбуждение. Для подготовки схемы рекуперативного торможения главную рукоятку ставят на 1-ю позицию. При этом тормозного эффекта еще нет, так как тяговые электродвигатели не подключены под напряжение сети.

После перехода на спуск переводят тормозную рукоятку с 1-й на последующие позиции с небольшой выдержкой для увеличения магнитного потока тяговых электродвигателей. Когда их суммарная э. д. с. сравняется с напряжением контактной сети, реле рекуперации электровоза срабатывает и контакторы подключают цепи тяговых электродвигателей к сети. При равенстве э. д. с. и напряжения сети ток якорей будет равен нулю. Практически реле срабатывает при их разнице в 80--100 В. Поэтому в цепи якорей может пойти ток до 100-- 150 А тягового или тормозного режима, при котором на ободах колесных пар создается небольшая сила. Чтобы тормозная сила возрастала, тормозную рукоятку переставляют на последующие позиции, увеличивая магнитный поток, э.д.с. тяговых электродвигателей, а следовательно, и ток рекуперации. Необходимое снижение тормозной силы осуществляют переводом тормозной рукоятки на более низкие позиции.

Механически устойчивые характеристики рекуперативного торможения обеспечивают движение по спуску постоянной крутизны с неизменной скоростью. Перестановка тормозной рукоятки на высшие позиции при переходе поезда на более крутой спуск и на меньшие позиции при переходе поезда на менее крутой спуск позволяет получить постоянную скорость движения и на спусках разной крутизны.

При больших тормозных силах машинист должен следить, чтобы соотношение тока якоря и тока возбуждения не превысило допустимого значения, и подавать песок под колеса для улучшения сцепления колесных пар с рельсами.

Схема электровоза позволяет при недостаточной тормозной силе электровоза включать комбинированное торможение -- воздушное торможение состава при сохранении рекуперативного торможения электровоза. Если при таком торможении будет включено экстренное торможение (или сорван стоп-кран), то на электровозе рекуперативное торможение будет замещено воздушным, а машинист должен перевести рукоятки контроллера в нулевые положения.

В том случае, когда за спуском следует подъем, перед ним скорость поезда должна быть наибольшей. Нецелесообразно за счет рекуперации подходить к началу такого подъема с меньшей, чем допустимая, скоростью, а затем на подъеме работать с большими токами тягового режима.

В режиме рекуперации характеристики имеют различные жесткости. Наиболее жесткими они являются на 11--15-й позициях тормозной рукоятки. Поэтому на практике наиболее часто используют 5--11-ю позиции.

Схемы рекуперативного торможения не обеспечивают переход с одного соединения на другое без разрыва силовой цепи, как это делается в тяговом режиме. Поэтому для использования рекуперации в широком диапазоне скоростей нужно выключить рекуперативное торможение на одном из соединений якорей тяговых электродвигателей (например, параллельном при скорости 50--60 км/ч), переключить якоря тяговых электродвигателей на другое соединение (например, последовательно-параллельное) перестановкой реверсивно-селективной рукоятки в соответствующее положение и снова включить рекуперативное торможение.

Чтобы выключить рекуперативное торможение, тормозную рукоятку контроллера машиниста перемещают в сторону меньших позиций до положения, при котором ток рекуперации близок к нулю. Затем переводят на пулевую позицию главную рукоятку, а за ней и тормозную. Реверсивно-селективную рукоятку переводят в положение М. Чтобы валы тормозных переключателей перешли в положение тягового режима и схема была готова для работы в режиме тяги, нужно кратковременно (на 1--3 с) поставить главную рукоятку на 1-ю позицию. Затем выключить преобразователи.

На электровозах переменного тока ВЛ80Р в зависимости от скорости движения выбирают зону регулирования: при скорости 60--80 км/ч рекомендуется использовать 4-ю зону, при 45--60 км/ч -- 3-ю, при 20-40 км/ч -- 2-ю и при 0--20 км/ч -- 1-ю. Устанавливают штурвал в выбранное положение (зону) и переводят тормозную рукоятку в положение П. О сборе тормозной схемы машинист определяет по загоранию и погасанию лампы Р на пульте управления. Плавно увеличивая тормозной рукояткой ток возбуждения, получают режим рекуперативного торможения и устанавливают необходимые значения токов якоря Iя и возбуждения Iв тяговых электродвигателей, не допуская уменьшения отношения Iв/Iя ниже 0,43.

Если необходимо снижать скорость, то возможно большую тормозную силу получают при наибольшем токе возбуждения и поддержании большего тока якоря за счет плавного вращения штурвала контроллеpa в сторону низших зон регулирования. При переводе штурвала на 1-й зоне регулирования к положению HP система переходит в режим противовключения тяговых электродвигателей. Можно в режиме тяги перед включением рекуперативного торможения штурвал установить в положение П1 и после снижения тока тягового режима и силы тяги перевести тормозную рукоятку в положение П. После этого устанавливают штурвал в нужное положение и регулируют тормозную силу рассмотренными выше способами.

Для сбора схемы тормозного режима после выбега необходимо резко перевести штурвал из нулевого положения через положение ПО. При этом схема тягового режима не должна собираться и амперметры тяговых электродвигателей должны показывать нуль. Затем устанавливают штурвал в нужное положение и собирают схему переводом тормозной рукоятки в положение П с последующим регулированием тока возбуждения, как было указано.

Для снятия режима рекуперации плавно переводят в нулевое положение тормозную рукоятку, а затем и штурвал.

Реостатное торможение. Электровозы ВЛ80 с и ВЛ80 т рассчитаны на использование реостатного торможения для поддержания постоянной скорости на спуске или для снижения скорости движения. Система позволяет автоматически поддерживать постоянную скорость на спуске, проводить остановочное торможение с заданной тормозной силой и режим предварительного подтормаживания. Для перевода электровоза в режим реостатного торможения при нулевом положении главной рукоятки контроллера и реверсивной рукоятки в положении ПП Вперед тормозную рукоятку переводят из нулевого в подготовительное положение П. Окончание сбора схемы машинист определяет по погасанию сигнальных ламп ППВ и ТД, а на электровозах ВЛ80 с -- также и ламп С1, C 2, суммирующей сигнализации, после чего тормозную рукоятку переводят в положение ПТ.

Подобные документы

Понятие маневровой работы как внепоездного передвижения подвижного состава в пределах станции. Важные характеристики отцепа. Оптимизация роспуска. Принципы прицепки вагонов к ядру в пути следования. Отцепка и прицепка вагонов беспересадочного сообщения.

презентация , добавлен 11.05.2016


Технико-эксплуатационная характеристика станции. Структура оперативного управления. Информация о подходе поездов, технология их обработки. Организация маневровой работы. Разработка суточного плана-графика. Расчет основных показателей работы станции.

курсовая работа , добавлен 24.03.2013


Определение массы и длины состава грузового поезда. Документальное оформление перевозок. Операции по отправлению грузов со станции. Определение расчетных объемов грузовой работы станции. Организация движения поездов и производства маневровой работы.

дипломная работа , добавлен 03.07.2015


Технико-эксплуатационная характеристика станции. Технология маневровой, грузовой и коммерческой работы станции. Оперативное управление и планирование ее работы. Определение эффективности варианта комплексной механизации. Эксплуатация подъездного пути.

дипломная работа , добавлен 07.07.2015


Расчет номинального тока тягового электродвигателя, сопротивления секций реостата и шунтирующих резисторов. Скоростные и электротяговые характеристики электровоза постоянного тока. Анализ работы системы управления электровозом при разгоне поезда.

контрольная работа , добавлен 01.03.2014


Техническая и эксплуатационная характеристика станции Костанай. Описание структуры управления, схемы производственного процесса. Расчет количества вагонов и числа поездов. Организация маневровой работы. Анализ основных показателей подъездного пути.

дипломная работа , добавлен 03.07.2015


Общая характеристика методов повышения качества ремонта, надежности и долговечности вагонов. Знакомство с особенностями сдачи электровоза в депо. Сменная езда как основной способ обслуживания поездных локомотивов. Рассмотрение функций машиниста.

отчет по практике , добавлен 27.05.2016


Технико-эксплуатационная характеристика станции. Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов. Обработка транзитного поезда со сменой локомотива. Организация маневровой работы. Нормирование технических операций с поездами и вагонами.

дипломная работа , добавлен 08.01.2015


Определение четного и нечетного направления движения поездов. Главные и приемоотправочные пути, стрелочные переводы. Основные операции, которые выполняются на промежуточной станции. Расчет времени продолжительности маневровой работы со сборным поездом.

практическая работа , добавлен 21.01.2015


Проект масштабного плана участковой станции, грузового двора, локомотивного хозяйства. Размеры работы станции по грузовому движению. Определение количества путей в приемо-отправочных, сортировочном парках участковой станции. Устройства локомотивного депо.

11.1. При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 10 — 15 метров и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу не должна превышать более 3 км/час.

11.2. После сцепления локомотива с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

11.2.1. В приемо-отправочном парке при сцеплении маневрового локомотива с составом для надвига на горку, в сортировочном парке после сцепления маневрового локомотива с первым вагоном машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Визуально убеждается в соответствии центров автосцепных устройств (исключение «забуферения»), разности высот автосцепок требованиям ПТЭ. Ответственность за правильность сцепления локомотива и первого вагона возлагается на машиниста. О надежном сцеплении локомотива с вагоном машинист докладывает руководителю маневров.

Для выполнения данного технологического процесса станции машинист должен привести локомотив в нерабочее состояние, а именно:

• затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 кгс/см2 и зафиксировать специальным стопорным устройством от самопроизвольного отпуска;
• на тепловозе заглушить дизель-генераторную установку, на электровозе опустить токоприемники;
• привести в действие ручной тормоз локомотива, выключить тяговые двигатели, аккумуляторную батарею, изъять реверсивную рукоятку.

После приведения локомотива в нерабочее состояние машинист по радиостанции докладывает руководителю работ о приведении подвижного состава в нерабочее положение и соблюдая требования охраны труда, производит визуальный осмотр правильности сцепления автосцепных устройств.

При отсутствии замечаний по сцеплению локомотива с первым вагоном и доклада руководителю работ машинист приводит подвижной состав в рабочее состояние в обратном хронологическом порядке.

Находясь на железнодорожных станционных путях, машинист обязан соблюдать все требования охраны труда, а в ночное время все действия, проводимые вне локомотива должны сопровождаться ручным фонарем.

В случаях выявления разницы по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных п. 19 приложения N 5 к ПТЭ, машинист сообщает об этом руководителю маневров для принятия решений по устранению нарушений содержания автосцепных устройств в эксплуатации. Машинисту запрещается приводить в движение маневровый состав до устранения выявленных замечаний.

11.3. Сцепление локомотива с пассажирскими, почтово-багажными поездами и составами, закрепленными специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок и в соответствии с п.100 Раздела N 5 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее — Правила), утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 6 — 7 мая 2014 года N 60).

11.4. После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

11.5. Отцепка от состава грузового и пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станций.

До отцепки локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители (отопления) между локомотивом и составом, после чего докладывает об этом машинисту.