Мероприятия по обеспечению безопасности движения на отделении дороги. Обеспечение безопасности движения поездов Основные принципы обеспечения безопасности движения поездов

Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех ж.-д. сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи. Повышение интенсивности движения поездов, увеличение их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности средств обеспечения безопасности движения. Прежде всего это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем управления движением поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической централизации и т. д. Не меньшее значение в обеспечении безопасности имеет деятельность персонала железных дорог, непосредственно участвующего в реализации движения поездов (машинисты, дежурные по станции и т.д.). От их профессиональной подготовленности, опыта, способности быстро ориентироваться и принимать правильные решения в сложных ситуациях зависит не только четкая реализация, но, главное, безопасность и надежность всего перевозочного процесса.

Анализ безопасности движения

Анализ безопасности движения поездов проводится с целью получения данных об уровне фактической или прогнозируемой безопасности движения поездов. Эти данные необходимы для сертификации транспортных услуг и технических средств ж.-д. транспорта по показателям безопасности, для оценки достаточности мероприятий, направленных на обеспечение нормативного уровня безопасности, для минимизации ресурсов, выделяемых на решение задач безопасного движения поездов, в т. ч. для обоснования приоритетов при распределении ресурсов.
Анализ безопасности движения проводится на всех этапах жизненного цикла технического средства - от составления технического задания на его разработку до изготовления и эксплуатации. Процедура анализа включает следующие основные этапы: определение области анализа; идентификация опасных дестабилизирующих факторов; частотный анализ опасных дестабилизирующих факторов; идентификация опасных состояний процесса движения; частотный анализ опасных состояний; идентификация поражающих факторов, возникающих при опасных состояниях; частотный анализ поражающих факторов; идентификация видов и размеров потерь от поражающих факторов; частотный анализ потерь от поражающих факторов; расчет показателей рисков конкретных видов потерь; расчет показателей рисков ущербов; расчет показателей безопасности движения; документирование; проверка результатов анализа; надзор за ходом анализа. Аналогичные этапы должна содержать и процедура анализа безопасности движения с учетом ошибок персонала железных дорог.
Все методы анализа безопасности движения подразделяются на три группы - апостериорные, априорные и байесовские. Апостериорные методы анализа основаны на использовании данных, полученных экспериментальным путем; при априорных методах используются данные, полученные в результате суждений, высказываний экспертов; в случае применения байесовских методов имеется возможность использования всей информации.
Апостериорный анализ опирается на данные, получаемые в ходе определительных испытаний. Поскольку на ж.-д. транспорте в процессе эксплуатации находятся сотни и тысячи устройств одного и того же назначения, целесообразно при анализе безопасности движения поездов получать необходимые статистические данные в результате эксплуатационных определительных испытаний. В процессе испытаний фиксируются следующие данные: шифр и заводской номер технического средства; шифр и заводской номер объекта испытаний (функционального узла); вид опасного отказа; причина опасного отказа; начало испытания объекта; время возникновения опасного отказа; время безопасной работы; отличительные признаки опасного отказа; параметры внешней среды; параметры режима работы объекта; параметры процесса технического обслуживания объекта; параметры процессов различных видов ремонтов; вид опасного состояния движения; виды и количества потерь; объемы ущербов.
Информация, используемая при априорном анализе, может быть представлена в виде закона распределения времени безопасной работы элемента или системы в целом, о значении параметров этого закона распределения, о виде и параметрах модели процесса, приводящего к появлению опасного отказа определенного вида, о причине крушения и т. д. Необходимость использования априорной информации возникает, когда имеются недостаточно полные или достоверные статистические данные об анализируемом явлении. Степень влияния на безопасность движения социальных факторов, таких, как война, забастовка, криминогенная обстановка и т. п., можно оценить экспертным путем.
Байесовский метод анализа основывается на применении теоремы Байеса, называемой также теоремой гипотез. Эта теорема позволяет использовать для достижения более высокой достоверности результатов анализа как апостериорную информацию, полученную в результате определительного эксперимента, так и априорную, известную еще до его проведения. Совокупность принципов и идей применения теоремы Байеса для решения задач анализа и образует методическую основу байесовских методов анализа безопасности движения.

Методы повышения безопасности

Для обеспечения заданного уровня безопасности движения поездов необходимо, чтобы технические средства и персонал ж. д. обладали соответствующим уровнем безопасности функционирования. Под безопасностью функционирования какого-либо объекта ж.-д. транспорта (будь то техническое средство, специалист или программный продукт) понимается свойство этого объекта не переводить движение поезда из неопасного в опасное состояние. Опасным называется такое состояние движения поезда, при котором возникает угроза для здоровья и жизни пассажиров, целостности груза и объектов окружающей среды, в т. ч. для объектов ж.-д. транспортной системы. Опасным, например, является состояние движения поезда, которое возникает после столкновения с другим поездом. Движение поезда, при котором подобные угрозы не возникают, считается неопасным.
Методы повышения безопасности функционирования технических средств, как и работы персонала ж. д., основываются на 3 принципах: уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств или опасных ошибок специалистов; уменьшение числа видов опасных отказов или опасных ошибок; увеличение коэффициента парирования опасных отказов или опасных ошибок.
Уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств достигается путем создания необходимых запасов прочности их элементов при изготовлении и последующего восполнения этих запасов в процессе эксплуатации. При увеличении запаса прочности технических средств одновременно повышается их надежность. Запас прочности создается как за счет повышения механической прочности конструкций, так и за счет увеличения электрической прочности элементов электротехнических устройств. На этапе конструирования необходимый запас прочности обеспечивается за счет подбора соответствующих материалов и способов их использования; на этапе производства - путем применения соответствующей технологии и последующего выходного контроля с целью отбраковки элементов с дефектами; на этапе эксплуатации - за счет восполнения запасов прочности, уменьшающихся в процессе эксплуатации технических средств, что достигается главным образом в результате профилактики при текущем содержании и своевременных ремонтах.
Уменьшение числа видов опасных отказов достигается путем выбора соответствующей структуры технического средства. Принципы и методы, позволяющие синтезировать новую структуру с наименьшим числом видов опасных отказов, получили название структурных. Структурные методы весьма многочисленны, их применяют для повышения безопасности как механических конструкций, так и электротехнических устройств.
Принципы и методы повышения безопасности технического средства путем увеличения коэффициента парирования называются соответственно принципами и методами парирования опасных отказов. Эти методы включают две операции: обнаружение опасного отказа и перевод устройства в защищенное состояние. По степени автоматизации этих операций методы подразделяются на автоматические, автоматизированные и неавтоматизированные. Например, обнаружение техническим работником станции во время профилактических работ опасного отказа в виде излома рельса и последующее запрещение движения по участку пути с поврежденным рельсом является примером парирования опасного отказа без каких-либо автоматических устройств. Примером автоматической системы парирования того же отказа является автоматическая блокировка, в которой излом рельса автоматически обнаруживается с помощью рельсовой цепи, а приостановка движения по соответствующему блок-участку осуществляется с помощью автоматически управляемых огней напольного светофора.
Для реализации микропроцессорных систем управления движением поездов, удовлетворяющих требованиям обеспечения безопасности движения, используются многоканальные методы парирования. Они отличаются тем, что опасные отказы обнаруживаются в результате сравнения либо параметров сигналов нескольких каналов в ряде контрольных точек, либо промежуточных результатов обработки входной информации в различных каналах. Обнаружение опасных ошибок программного обеспечения осуществляется путем сопоставления промежуточных результатов обработки входной информации в соответствии с различными версиями программы. В тех случаях, когда обнаруживаются различия в параметрах сопоставляемых сигналов, вырабатывается команда на перевод системы в защищенное состояние.
Многоканальные системы парирования подразделяются на системы с физическими и временными каналами. Системы с физическими каналами имеют несколько параллельно работающих комплектов аппаратуры. Они подразделяются на системы с жесткой синхронизацией работающих комплектов и системы с мягкой синхронизацией. Жесткой называется синхронизация, когда работа нескольких комплектов синхронизируется с точностью до такта. Мягкой называется синхронизация, когда работа нескольких комплектов синхронизируется по началам частных циклов обработки входной информации.
Системы с временными каналами отличаются от систем с физическими каналами тем, что они содержат только один комплект аппаратуры, а для обнаружения его отказов сопоставляются параметры сигналов, вырабатываемые этим комплектом в различные временные интервалы (каналы), но при одной и той же входной информации. В данной системе промежуточные результаты обработки информации в различные временные интервалы предварительно записываются в память, а затем сопоставляются между собой для обнаружения отказов аппаратных средств.

Обеспечение безопасности деятельности персонала

Уменьшение интенсивности опасных ошибок человека, как части транспортной системы, достигается путем повышения требований к его психологическим и физиологическим качествам и совершенствования методов психологического и медицинского отбора специалистов; путем воспитания у них необходимых навыков, умений, технологической дисциплины, усвоения ими необходимых знаний и совершенствованием методов обучения специалистов; поддержанием перечисленных выше их свойств в процессе трудовой деятельности, повышением качества контроля соответствия качеств специалистов предъявляемым к ним требованиям.
Психологи выделяют четыре психофизиологических качества человека, которые являются профессионально необходимыми качествами машиниста: экстравертность психики; умение концентрировать сознание; эмоциональная устойчивость; сенсорная координация. Эти качества не могут быть выработаны посредством специальных тренировок и не могут быть компенсированы за счет развития других способностей оператора. Если отсутствует хотя бы одно из этих качеств, то человек не может работать оператором, в частности, водителем транспортного средства. Оператор с удовлетворительным здоровьем, психофизиологическими данными, знаниями, навыками и умениями, тем не менее, может совершать опасные ошибки при утомлении, в случаях стресса, приема лекарства, наркотика или алкоголя, а также вследствие влияния ряда природных, техногенных или социальных факторов. В этой связи для снижения интенсивности опасных ошибок оператора необходимо осуществлять в процессе его деятельности непрерывный контроль за его физическим и моральным состоянием в данный момент, за способностью обеспечивать безопасное движение.
Уменьшение числа видов опасных ошибок человека достигается путем перераспределения функций между человеком и машиной (техническим средством) в эрратической системе. Человек и машина обладают различными способностями выполнять одни и те же функции. Следовательно, для технического средства с определенными параметрами и человека-оператора с определенными свойствами возможно оптимальное распределение функций по обеспечению безопасности движения, при котором достигается максимальная безопасность. Совершенствование интерфейсов между оператором и машиной также ведет к уменьшению ошибок, допускаемых оператором при приеме информации от машины, и к снижению числа ошибок оператора при вводе им команд в машину. Методы, которые при этом используются, относятся также к структурным и являются предметом эргономических исследований.
Парирование опасных ошибок человека реализуется двумя способами: либо действия одного человека-оператора контролирует другой оператор и вовремя исправляет опасные ошибки первого, либо за человеком-оператором «наблюдает» автоматическое устройство и в случае необходимости парирует опасные ошибки человека. Так, например, для парирования опасных ошибок при управлении движением поезда локомотивная бригада состоит из двух человек, которые контролируют действия друг друга и при необходимости корректируют их. Другой пример - автостоп, который останавливает поезд, если машинист по ошибке не тормозил перед светофором с запрещающим сигналом.

Опасные состояния движения поездов

Опасными называются состояния движения, при которых возникают поражающие факторы.
Опасные дестабилизирующие факторы
Опасный дестабилизирующий фактор - это явление, после которого движение поезда переходит в опасное состояние, когда возникают поражающие факторы и создается угроза для жизни пассажиров или целостности грузов железных дорог. Опасные дестабилизирующие факторы подразделяются на опасные отказы технических (аппаратных) средств, опасные ошибки программных средств и опасные ошибки персонала.
В зависимости от функционального назначения технических средств различают опасные отказы пути и искусственных сооружений, подвижного состава, систем сигнализации, централизации и блокировки, систем электроснабжения. Опасные ошибки персонала железных дорог подразделяются на опасные ошибки персонала хозяйства пути и искусственных сооружений, вагонного, пассажирского и т. д.
К опасным отказам рельсового пути относятся изломы рельсов, изломы остряков, подвижных сердечников, крестовин стрелочных переводов, сверхнормативные изменения параметров рельсовой колеи по ширине, по уровню, в плане, выбросы пути и деформация земляного полотна. Одним из самых распространенных опасных отказов является излом рельса под движущимся составом. Существует много причин излома рельса: буксование или юз, проход колес с большими ползунами или выбоинами, под действием которых в рельсах появляются трещины, способные привести к хрупкому излому. Вследствие нарушения технологии закалки рельсов в закаленном слое металла головки появляются закалочные трещины. Всего в классификаторе дефектов рельсов, которые могут привести к их изломам, насчитывается около 40 различных видов дефектов. Изломы рельсов происходят из-за образования трещин в шейке от болтовых отверстий, явившихся следствием неудовлетворительного содержания рельсовых стыков, а именно из-за больших растянутых зазоров и разнотипности прокладок. Имели место изломы по свежему вследствие превышения допустимой нагрузки в сочетании с неудовлетворительным состоянием пути, большими растягивающими напряжениями в бесстыковых рельсовых плетях, а также хрупкость и хладоломкость рельсовой стали; вследствие смятия и вертикального износа рельса из-за недостаточной прочности металла; вследствие пропуска поездов сверхнормативного тоннажа.
Опасными отказами подвижного состава, приводящими к крушениям и авариям поездов, являются отказы элементов тележек -изломы шеек и осей колесных пар, изломы дисков, сдвиги колес по оси, изломы боковин тележек, надрессорных балок, падение деталей вагонов на путь, изломы хребтовых и шкворневых балок, остроконечный накат.
Перевозимый груз, даже неопасный сам по себе, может быть причиной перехода движения поезда в опасное состояние. Известны многочисленные случаи, когда из-за недостаточного крепления груза или отказов крепежных устройств груз падал на путь и служил причиной крушения и аварий.
Опасные ошибки локомотивных бригад приводят к проездам под запрещающими сигналами и, в конечном счете, к столкновениям поездов или к их сходам с рельсов. Ошибки такого рода возникают из-за рассеяния внимания членов локомотивной бригады (59%), если машинист и помощник заснули во время движения поезда (14%), в результате недостаточно профессионального управления тормозами при приближении к напольному светофору с запрещающим показанием (15%), из-за несогласованности действий машиниста и дежурного по станции (6%), вследствие низкой трудовой дисциплины, когда, например, локомотивная бригада на остановке покидает локомотив, а в ее отсутствие происходит самопроизвольный уход поезда (4%), из-за нетрезвого состояния или резкого ухудшения здоровья членов локомотивной бригады (2%).
Большое влияние на безопасность движения поездов оказывают опасные ошибки дежурных по станциям. Известно немало крушений и аварий из-за перевода стрелки под движущимся поездом, в результате отправления поезда на занятый перегон, из-за приема поезда по неготовому маршруту, пропуска поезда по пути, находящемуся в неудовлетворительном состоянии.
Причиной крушений, аварий поездов могут быть и опасные ошибки персонала станций при закреплении вагонов на станционных путях (основная причина самопроизвольного ухода вагонов), в том числе ошибки, допущенные при укладке тормозных башмаков под порожние вагоны, полное отсутствие закрепления вагонов, ошибки при расчете необходимых средств закрепления вагонов, изъятие тормозных башмаков до прицепки локомотива.
Опасные ошибки совершают и другие технические работники, в частности персонал, выполняющий путевые работы. Их ошибками является, например, неограждение места путевых работ, неудовлетворительное проведение ремонтных или выправочных работ с применением путевых машин. Так, грубые нарушения персоналом вагонных депо и пунктов технического обслуживания технологии монтажа колесных пар с роликовыми буксами и технического обслуживания буксового узла приводят часто к излому шеек колесных пар,к катастрофе поезда. Низкий профессиональный уровень или слабая трудовая дисциплина работников, выполняющих работы по текущему содержанию или ремонту технических средств, являются основной причиной крушений и аварий на ж. д.

Поражающие факторы

Поражающим фактором называется явление, способное вызвать смерть человека или потерю им здоровья, существенно изменить свойства объектов окружающей среды. Поражающие факторы, обусловленные переходом движения поезда в опасное состояние, подразделяются на две группы: поражающие факторы движущегося поезда, или первичные поражающие факторы, и поражающие факторы опасных грузов, или вторичные поражающие факторы.
Поражающий фактор движущегося поезда - явление, вызванное движущимся поездом и обладающее свойством наносить вред здоровью и жизни пассажиров, технического персонала и населения, товарным качествам перевозимых грузов, транспортной системе и окружающей среде.
Поражающий фактор груза - явление, вызванное изменением состояния опасного груза и обладающее свойством наносить вред здоровью и жизни пассажиров, технического персонала и населения, товарным качествам других грузов, транспортной системе и окружающей среде.
К первичным поражающим факторам относятся инерция тела пассажира или груза
и механические воздействия на них конструкций подвижного состава. Сила этих воздействий при переходе движения поезда в опасное состояние, т. е. при столкновении поезда с другим поездом или каким-либо объектом, или при сходе подвижного состава в поезде с рельсового пути, резко увеличивается. Инерция воздействует только на пассажиров и грузы, находящиеся в движущемся поезде, а механические воздействия неуправляемого подвижного состава наносят вред не только пассажирам и грузам, но и здоровью населения и персонала железных дорог, а также объектам окружающей среды.
К вторичным поражающим факторам относятся ударная волна взрыва, радиация, высокая температура, токсичность химического ядовитого вещества, распространение болезнетворных бактерий, биологически опасных веществ. Как правило, вторичные поражающие факторы возникают при взрыве, пожаре, после разрушения контейнеров, содержащих взрывчатые, радиоактивные, биологические и пр. вещества, силами инерции или механическим воздействием конструкций подвижного состава.

Показатели безопасности движения поездов

Абсолютной безопасности практически не может быть. Это положение постоянно подтверждается практикой эксплуатации ж. д. - крушения, аварии, браки имеют место при ж.-д. перевозках во всех странах. Поэтому показатели безопасности движения поездов могут иметь лишь вероятностный характер.
В качестве показателей безопасности движения поездов используются следующие относительные (вероятностные) показатели:
риск потери при движении поезда - вероятность потери вследствие перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время;
риск ущерба при движении поезда - вероятность ущерба вследствие перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время.
«Риск» означает возможность какого-либо нежелательного явления, события. Количественной мерой возможности является вероятность. Под потерей понимается смерть пассажира, потеря им здоровья, смерть человека из категории населения, персонала железной дороги, потеря перевозимого груза, нарушение экологии и т. п. Данный показатель позволяет количественно оценивать уровень безопасности движения поездов как относительно перевозимого пассажира или груза, так и относительно субъектов или объектов внешней среды, в том числе ж.-д. системы.
Ущерб определяется стоимостью потерь, поэтому показатель ущерба также должен носить вероятностный характер.
Для оценки возможности перехода движения поезда в опасное состояние используется показатель безопасности движения - вероятность нахождения движения поезда в неопасном состоянии, когда отсутствуют поражающие факторы, за расчетное время. В качестве расчетного времени принимается время движения поезда по определенному маршруту.
Для оценки безопасности функционирования технического средства целесообразно использовать вероятность отсутствия у технического средства опасных отказов за расчетное время.
Показатель безопасности трудовой деятельности специалиста - вероятность отсутствия у специалиста опасных ошибок за расчетное время.
Показатель безопасности программного средства - вероятность отсутствия у программного средства опасных ошибок за расчетное время его использования.
Для оценки уровня безопасности движения поездов используются количества крушений, аварий, браков, имевших место за определенный интервал времени в пределах дороги или сети.

Потери и ущербы

Поражающие факторы, возникающие при переходе движения поезда из неопасного в опасное состояние, являются главной причиной потерь и ущербов на ж.-д. транспорте. От характера и размеров поражающего фактора зависят жизнь и здоровье людей, повреждение или полная утрата груза и технических средств транспортной системы, объектов хозяйствования, экологические и моральные потери. Виды потерь и составляющие ущербов

Виды потерь	Прямой ущерб	Косвенный ущерб
Смерть человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения)	Расходы больницы Расходы морга Расходы на похороны Выплата пособий и пенсий семье погибшего Страховые выплаты	Стоимость потерянного рабочего времени у родственников Социально-моральный ущерб
Инвалидность человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения)	Стоимость доставки в больницу Расходы больницы Оплата больничного листа Выплата пособий и пенсий Страховые выплаты	Ущерб от временного нарушения производственных связей предприятия, где работал пострадавший Ущерб от потери части национального дохода Социально-моральный ущерб
Тяжелое ранение человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения)	Стоимость доставки в больницу Расходы больницы Оплата больничного листа Выплата пособий и пенсий Страховые выплаты	Ущерб от временного нарушения производственных связей предприятия, где работал пострадавший Ущерб от потери части национального дохода Социально-моральный ущерб
Легкое ранение человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения)	Расходы больницы Оплата больничного листа Страховые выплаты	Ущерб от временного нарушения производственных связей предприятия, где работал пострадавший Ущерб от потери части национального дохода Социально-моральный ущерб
Потеря груза	Стоимость груза Страховые выплаты	Снижение эффективности работы поврежденного объекта хозяйствования
Потеря технического средства транспортной системы (полная утрата или повреждение)	Стоимость технического средства Стоимость доставки технического средства к месту утилизации Стоимость ремонта Страховые выплаты	Ущерб от нарушения производственных связей предприятий, пользующихся услугами транспортной системы Ущерб от снижения эффективности работы транспортной системы
Потеря объектов хозяйствования (полная утрата или повреждение)	Стоимость объекта хозяйствования Стоимость ремонта Страховые выплаты	Ущерб от нарушения производственных связей Снижение эффективности работы поврежденного объекта хозяйство
Потери экологического характера	Стоимость утраченных природных ресурсов	Ущерб из-за ухудшения экологической обстановки
Потери, обусловленные ликвидацией поражающих факторов и последствий их действия	Стоимость работ по ликвидации пожара источника химического заражения Стоимость работ по ликвидации биологического поражающего фактора Стоимость работ по ликвидации источника радиации Стоимость работ по ликвидации опасности взрыва
Потери, связанные с разбором и ведением дел об опасных состояниях процесса движения (о крушениях и авариях поездов)	Стоимость работ ЦРБ Стоимость затрат железных дорог Стоимость затрат юридических органов

Результаты оценки количества летальных исходов от воздействия поражающих факторов зависят от времени их регистрации. Установлено, что на первые семь суток после крушения или аварии приходится 90-93% погибших от общего числа жертв в результате крушения или аварии. По этой же причине следует учитывать это время и при оценке прогнозируемых последствий результатов перехода движения поезда в опасное состояние.
При оценке фактического или прогнозируемого числа раненых их классифицируют по степени тяжести ранения, так как от этого зависит выбор методики оценки ущерба, нанесенного пассажирам, техническому персоналу, населению. В РФ все виды потерь здоровья (ранений) подразделяются на три группы: легкое телесное повреждение, когда перерыв в работе не превышает семь дней; тяжелое телесное повреждение, когда перерыв в работе превышает семь дней, но не приводит к инвалидности; тяжелое телесное повреждение, приведшее к инвалидности.
Необходимо учитывать также потери экологического характера, удельный вес которых среди других видов потерь на ж.-д. транспорте может быть достаточно высоким, и потери, обусловленные необходимостью ликвидации поражающих факторов, возникающих при переходах движения поездов в опасные состояния, при этом должны учитываться расходы соответствующих материалов, износ технического оборудования и т. п.
При оценке ущерба от потерь следует учитывать прямой (непосредственный) ущерб и косвенный ущерб, который проявляется в течение некоторого времени после возникновения опасного состояния. Оценка прямого ущерба не сопряжена с какими-либо методическими сложностями, чего нельзя сказать об оценке косвенного ущерба. Для последней разрабатываются специальные методики. При этом оценка косвенного ущерба от смерти или ранения человека сопряжена с наибольшими методологическими сложностями.
Прямой ущерб от гибели человека, независимо от того, относится ли он к пассажирам, техническому персоналу или населению, определяется одними и теми же составляющими. К ним относятся: стоимость доставки тела в больницу, расходы больницы, расходы морга, расходы на похороны, выплата пособий и пенсий семье погибшего, страховые выплаты семье погибшего. Следует учитывать ущерб всех физических и юридических лиц, имеющих то или иное отношение к переходу движения в опасное состояние. Сложна оценка социально-морального фактора от смерти человека.

Расследование причин возникновения опасных состояний

Расследование причин крушений, аварий, особых случаев брака и других опасных состояний имеет целью идентификацию опасных отказов и ошибок, вследствие которых они произошли. Для идентификации применяют (с различной степенью формализации) методы сравнения, предварительного анализа опасностей, анализа видов и последствий отказов, исследование работоспособности и опасностей.
Идентификация опасных дестабилизирующих факторов методом сравнения включает следующие этапы:

• определение системы-аналога, близкой по своим характеристикам к анализируемой, опасные дестабилизирующие факторы которой известны;
• оценка достоверности данных об опасных дестабилизирующих факторах системы-аналога;
• определение различий в параметрах и характеристиках анализируемой системы и системы-аналога, оценка их влияния на набор опасных дестабилизирующих факторов;
• определение различий в условиях эксплуатации сравниваемых систем;
• определение набора опасных дестабилизирующих факторов анализируемой системы.
  Предварительный анализ опасностей также выполняется в несколько этапов:
• определение опасных состояний системы;
• определение тех частей системы, которые могут вызвать эти опасные состояния;
• введение ограничений на анализ;
• рассмотрение последовательности событий, которые приводят от опасного отказа к чрезвычайной ситуации;
• разработка мероприятий по предотвращению чрезвычайных ситуаций или уменьшению уровня потерь.

Для упорядочения процесса определения элементов и частей системы, отказы которых могут вызвать опасные состояния, составляют список ключевых выражений, позволяющих выявить тенденции в изменении параметров устройств, приводящих к опасным состояниям:

• больше, чем ;
• меньше, чем ;
• ни один из ;
• часть из ;
• чем другие ;
• так же, как ;
• наоборот ;
• позже, чем ;
• скорее, чем .

Анализ видов и последствий отказов является индуктивным методом анализа, основанным на использовании вопросов типа: «Что случится, если...?» В соответствии с этим методом систематически, на основе последовательного рассмотрения одного элемента за другим анализируются все возможные виды отказов и опасные состояния системы, возникающие в результате этих отказов. Так, например, для идентификации опасных отказов электромагнитного реле рассматривают следующие виды отказов: контакты не разомкнулись; запаздывание в размыкании контактов; контакты не замкнулись; запаздывание в замыкании контактов; короткое замыкание контактов на корпус, на источник питания, между собой; короткое замыкание в цепях управления реле; «дребезжание» контактов вследствие их неустойчивости; образование электрической дуги; разрыв обмотки; короткое замыкание обмотки; перегрев обмотки; короткое замыкание в цепях питания; чрезмерное намагничивание, высокая остаточная намагниченность магнитопровода; заклинивание оси якоря; излом пружины.
Метод исследования работоспособности и опасностей включает следующие этапы:

• определение области анализа;
• формирование группы экспертов для проведения анализа;
• сбор необходимой документации, в том числе рабочих чертежей, схем, монтажных чертежей, правил эксплуатации и обслуживания, правил поведения технического персонала в опасных состояниях движения и др.;
• описание с помощью ключевых слов возможных изменений параметров технических средств;
• выявление и документирование в виде рабочих листов тех изменений параметров, которые могут вызвать переходы процесса движения в опасное состояние.

Группа экспертов должна включать разработчиков технических комплексов, проектировщиков и эксплуатационников, обладающих достаточной квалификацией для оценки возможных последствий отклонений параметров технических средств от нормативных значений.
Для получения объективной информации, необходимой при определении причин нарушения безопасности движения поездов, проводится служебное расследование. На ж.-д. транспорте РФ служебное расследование в зависимости от вида нарушения (крушение, авария, особый случай брака в работе, случай брака в работе) выполняют руководители дорог, служб, отделений, аппарата по безопасности движения поездов дорог и отделений, а также руководители линейных предприятий. В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми последствиями (погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, произошло катастрофическое загрязнение окружающей среды, нанесен значительный материальный ущерб) участвуют руководители и специалисты управлений МПС России. Представители прокуратуры и других причастных ведомств РФ действуют в этих случаях в соответствии со своими полномочиями и инструкциями.
При служебном расследовании выявляются все обстоятельства, при которых произошло нарушение безопасности движения поезда, его причины и последствия, а также лица, ответственные за данное происшествие. На основе материалов расследования и проведенных одновременно проверок разрабатываются и осуществляются мероприятия по предупреждению повторения подобных нарушений безопасности движения. Исследования и испытания, связанные с расследованием причин нарушений безопасности движения, проводятся ВНИИЖТ. В необходимых случаях для этого могут привлекаться другие институты и научные организации.
Руководство отделения железной дороги и соответствующего линейного предприятия несет ответственность за сохранность рельсов, деталей подвижного состава и других предметов, которые могут иметь значение при установлении причин крушения, аварии или случая брака в течение всего периода служебного расследования и следствия. При существовании МПС решение о направлении указанных деталей и предметов на исследование или испытание и о сроках их хранения принимается по согласованию с органами прокуратуры Главным управлением по безопасности движения и экологии МПС. Начальник дороги ответствен за правильность классификации нарушения безопасности движения, отнесенного к крушению или аварии, своевременное и полное оформление материалов расследования и представление их в установленные сроки в МПС. За правильность классификации нарушения безопасности движения, отнесенного к особому случаю брака в работе (или случаю брака в работе), оформление материалов расследования и своевременное представление их в вышестоящие инстанции ответствен руководитель, возглавляющий служебное расследование данного нарушения.

Методы снижения потерь

Уменьшение потерь при крушениях, авариях, других опасных состояниях движения поездов достигается путем снижения уровня поражающих факторов и защиты от их воздействия пассажиров, грузов, объектов внешней среды.
Среди методов снижения уровня первичных поражающих факторов наибольшее распространение получили методы, направленные на уменьшение (компенсацию) силы инерции тел пассажиров и грузов, возникающей при столкновении поездов. Методы отличаются природой сил, используемых для гашения инерции, а также конструктивными особенностями элементов вагонов, предназначенных для компенсации сил инерции. Например, в вагонах высокоскоростного поезда применяются упругие конструкции торцевых частей, в частности тамбуру придают форму гармошки. При столкновении такого вагона с препятствием (например, с соседним вагоном) сила его инерции частично компенсируется силой упругости конструкции торцевой части вагона. В результате скорость соударения салонов вагонов, где находятся пассажиры, уменьшается по сравнению со скоростью соударения торцевых частей.
Проблема снижения скорости соударения актуальна и для грузовых вагонов и цистерн, особенно для тех, в которых перевозятся опасные грузы. Для этого в элементах межвагонных связей используются специальные, т. н. поглощающие аппараты. В зависимости от вида носителя упругой силы они подразделяются на пружинно-фрикционные, гидрорезиновые и эластомерные. Применяются также устройства, которые плавно снижают скорость неуправляемого движения поезда в целом, а не отдельных его вагонов. Так, в случае отказа тормозной системы поезд даже с отключенными тяговыми двигателями способен, двигаясь под уклон, развивать скорость, превышающую допустимую по условиям безопасности движения. Для снижения скорости неуправляемых поездов строят специальные улавливающие тупики. Профиль тупика выбирается таким, чтобы поезд в пределах тупика двигался в гору. В этом случае сила инерции поезда компенсируется составляющей гравитационной силы, направленной вдоль состава.
Снижение уровня потерь от вторичных поражающих факторов обеспечивается прежде всего защитой опасных грузов от воздействия на них первичных поражающих факторов. Например, основными причинами повреждения котлов цистерн с опасными веществами являются удары устройств автосцепки или длинномерных грузов соседних вагонов в днища котлов, а также повреждения сливо-наливной арматуры при сходе цистерны с рельсов и опрокидывании на землю. Снижение вероятности разгерметизации котла достигается за счет рационального размещения арматуры на котле и уменьшения размеров ее выступающих частей, а также путем защиты арматуры и днища котла дополнительными техническими средствами.

Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами, как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.

Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».

Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.

Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.

В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.

Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;соблюдение трудовой и производственной дисциплины.

При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.

Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.

Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.

Обязательным медицинским осмотрам подлежат:

лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо.

Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.

В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).

Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:обеспечение безопасности движения поездов;повышение производительности труда;улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;создание безопасных условий труда;охрану окружающей среды.

По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;проведение рабочих собраний в коллективах;проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;

своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;

проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;усиление дисциплины труда.

Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем.

Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры.

Положено начало комплексной автоматизации станций, основой которой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (далее ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (далее ГАЦ М).

Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.

Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами.

Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов.

ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе

ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения до­пустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.

ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поезда, определение координаты местонахождения поезда, определение фактической и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.

Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту.

Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.

В состав устройства входят блоки электроники (далее БЭЛ2М2), индикации (далее БИЛ2М), ввода и диагностики (далее БВДМ), коммутации (далее БК), а также датчик пути и скорости (далее ДПС-САУТ-МП) и комплект кабелей.

Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.

Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.

В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности (далее КЛУБ-У). Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.

Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.

Функциями КЛУБ-У являются: автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций; обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по стации независимо от действий машиниста; исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции; исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания); исключение несанкционированного выключения ЭПК; прием и дешифрация сигналов АЛСН;непрерывный

контроль состояния тормозной системы; регулярный контроль бдительности машиниста; контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора; учет категории поезда, типа тяги, длины блок участков; регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации; формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов ит. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.

В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 3, 4), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).

Система автоматического управления поездами (далее САУТ). САУТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей в поездной работе. На сегодняшний момент путевыми устройствами САУТ оборудовано 26 800 км двухпутных участков автоблокировки, оборудовано и эксплуатируется около 4 600 локомотивов. Завершена разработка новой станционной аппаратуры для задания маршрутов следования по станции САУТ-НСП, которая обеспечивает через путевые устройства САУТ, установленные у входных и маршрутных светофоров, передачу на локомотив номера маршрута движения поезда по станции. Эксплуатационные испытания САУТ-НПС прошли на станциях Баженово и Пушкино и доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях.

Комплекс технических средств многофункциональный для диагностики ходовых частей железнодорожного подвижного состава (далее КТСМ-01).Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового

узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке.

Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации приборов обнаружения нагретых букс (далее ПОНАБ-3) путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК).

Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС.

Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3.

Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:режим автодиагности

ки при отсутствии поезда на участке контроля;режим контроля поезда;регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние устройств комплекса при проведении регулировочных и проверочных работ в процессе технического обслуживания;

проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;режимы имитации прохода поезда.

Рис. 5. План ремонтного локомотивного депо Дёма: 1 – участок ТР-3;

2– испытательная; 3 – моечная; 4 – ремонтное отделение токоприёмников; 5 - проход из участка ТР-3 и вентиляторная на втором этаже; 6 – шерстемоечная; 7 – электроаппаратный цех; 8 – генераторная; 9 – генераторная сварочного отделения; 10 – сварочное отделение; 11 – санузел; 12 – отделение ремонта кислотных аккумуляторов; 13 – отделение ремонта щелочных аккумуляторов; 14 – контора мастеров; 15 – кладовая и раздаточная смазки и обтирочных материалов; 16 - водоподготовительная; 17 –агрегатная для ввода локомотивов; 18 - отделение ремонта контрольно-измерительных приборов; 19 – отделение ремонта автостопов и поездной радиосвязи; 20 – отделение электроизмерительных приборов; 21 – инструментальная; 22 – термическое отделение; 23 – кузнечное отделение; 24 – заливочное отделение; 25 – санузел; 26 – зал гальванических покрытий; 27 – вентиляторная; 28 – полимерное отделение; 29 – столярное отделение; 30 – участок ТР-3; 31 – поточная линия ремонта; 32 – позиция непланового ремонта; 33 – позиция хранения готовых тележек; 34 – позиция хранения готовых колесных пар с буксами; 35 – позиция хранения готовых ТЭД и КМБ; 36 - позиция разработки тележек и КМБ; 37 – поточная линия ремонта рам тележек; 38 – моечная машина; 39 – отделение ремонта роликовых подшипников; 40 - отделение ремонта букс и колесных пар; 41 – пропиточно-сушильное отделение; 42 – электромашинное отделение; 43 – испытательная станция; 44 – ремонт вспомогательных машин; 45 – отделение ремонта секций компрессора; 46 - отделение ремонта грозозащитной аппаратуры; 47 – участок производственного обучения; 48 – автотормозное оборудование; 49 – механическое отделение; 50 – ремонтно-хозяйственное отделение; 51 – отделение электросилового оборудования и электросетей; 52 – кладовая депо; 53 – доделочное стойло и скатоопускная канава; 54 – участок ТР-2; 55 – станок для обточки колесных пар без выкатки.

при производстве ремонта пути

Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях, до их реконструкции, допускается ширина земляного полотна не менее 5,5 м - на однопутных и 9,6 м - на двухпутных. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых с радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и кривых с радиусом 350 м и более - 1520 мм, при радиусе кривых от 349 до 300 м - 1530 мм, при меньших радиусах - 1535 мм. Допуски отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути -4 мм, +8мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Разрешается превышение одного рельса над другим на прямых участках не более 6 мм. Размер возвышения одного рельса над другим в кривых устанавливается приказом начальника дороги, но не более 150 мм.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габаритов погрузки.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте - не ближе 2,5 м.

Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытания в знаниях нормативных актов. Они обеспечивают постоянный контроль, за соблюдением правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов. Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства работ обязательно присутствие более опытного работника пути, старшего по должности, отвечающего за безопасность движения поездов.

При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или заколачиванию рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала.

При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети.

Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующим переносными сигналами установленного типа и окраски.

Запрещается приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ или препятствия для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.

Полным окончанием работ считается выполнение такого их объема, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на участке скоростями движения поездов.

Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения.

Подготовительный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям:

• · рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем на два основных костыля. При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200м расшивать путь через шпалу. При раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных допускается при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале; при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале;
• · все шпалы должны быть уложены и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км в час допускается подбивка шпал только под рельсами;
• · ширина плеча балластной призмы должны быть не менее: на звеньевом пути - 20 см, на безстыковом - 25 см;
• · шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее 2/3 толщины шпалы. После окончания основных работ в «окно» и при скорости поезда до 60 км/ч допускается оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы - не менее 25 см, а на звеньевом пути - 20 см;
• · крутизна отвода по обеим рельсовым нитям при подъемке и понижении пути должна быть плавная и не превышать: 1о /оо - при скорости движения поездов более 100 до 120 км/ч, 2о /оо - более 80 до 100 км/ч, 3о /оо - более 60 до 80 км/ч, 4о /оо - более 40 км/ ч до 60 км/ч, 5о /оо - не более 40км/ч. Крутизна отвода более 5о /оо не допускается.

Подготовительные работы к «окну» должны организовываться таким образом, чтобы состояние пути до «окна» обеспечивала безопасный проход поездов со скоростью до 60 км/час, но не менее 25 км/час.

Прежде чем пропустить по месту работ поезд, руководитель работ, подготовив путь и искусственные сооружения к пропуску поезда, должен проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-нибудь предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину, после чего дать указание снять сигналы, перейти на ту же обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения скорости.

Организация ремонта пути и сооружений должна обеспечивать к концу дня полное окончание работ или выполнение комплекса их, гарантирующее безопасное движение поездов со скоростями предусмотренными графиками движения поездов, технологией ремонта, проектом производства работ или другими нормативами.

Для производства больших по объему ремонтных работ в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» и учитывается ограничение скорости, вызываемые этими работами.

При производстве работ по текущему содержанию пути комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами предоставляются «окна» продолжительностью 3 - 4 часа в соответствии с порядком установленными начальником железной дороги.

Закрытие пути на перегоне для производства работ производится с разрешения заместителя начальника дороги и он отдает приказ поездному диспетчеру, а от поездного диспетчера поступает приказ дежурному по станции, если оно не вызывает изменение установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение, то оно может быть разрешено начальником дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками.

О предстоящем закрытии перегона ПЧ не позже чем за сутки уведомляет руководителей работ.

В разрешении указывается время, на которое согласовано закрытие перегона и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона до начало работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены «окна» дистанции СЦБ и связи по заявке дистанции пути совместно с производителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

Руководство работ в «окно» при капитальном ремонте пути осуществляет начальник (заместитель начальника) ПМС.

При работе ПМС на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к ПМС своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля, за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов. Он определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательном отправлении на перегон хозяйственных поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.

При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути.

Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменно, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках - приказа диспетчера о снятии напряжения в контактной сети и установки заземляющих штанг.

Отправление рабочих поездов, машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя в нем указывается место первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.

Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие - не более 20км/ч. У места остановки рабочего поезда, идущего в след, должен находиться сигналист, с красным сигналом.

После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.

Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником.

Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ, последние должны быть полностью закончены, путь сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов; сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.

По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы и обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков.

Отправление рабочих поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающих перегон.

Открытие перегона производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне других препятствий для безопасного движения

Движения поездов независимо от того какая организация выполняла работы. Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление записывается в журнал диспетчерских распоряжений.

Программа повышения безопасности движения

Повышение безопасности работы железнодорожного транспорта является одной из важнейших целей реформирования, зафиксированных в программе структурной реформы, утвержденной Правительством Российской Федерации. Для реализации этой цели предусмотрены принципы постепенности и минимизации риска необратимых действий.

Уже на протяжении последних 3,5 лет главным направлением в обеспечении безопасности движения в компании является "Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса".

Стратегия определила переход к новой системе управления безопасностью движения - построения и развития Системы Менеджмента Безопасности на основе новых принципов, методов и инструментария. Базовой методологией данной системы является риск-менеджмент, что позволит установить системный приоритет.

За истекший период была проделана следующая работа:

• структурные подразделения, железные дороги, дирекции совместно с департаментами вовлечены в решение основных функциональных задач стратегии;
• разработаны стандарты анализа и улучшений;
• ревизии и проверки дорог проводятся с элементами технического аудита, по результатам ревизий определяются "узкие" места для проведения профилактической работы;
• на основании "Методических рекомендаций по расчету ущерба от транспортных происшествий" проводится многофакторный анализ состояния безопасности движения, в котором учитываются не только факты наступления транспортных событий и происшествий, но и экономические последствия, связанные с ними.
• развернута работа по проведению прогноза возникновения рисков опасных состояний на объектах инфраструктуры и в подвижном составе.

В развитие Стратегии в компании было принято решение о создании в ОАО "РЖД" Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями . В связи с этим была разработана и утверждена концепция Ситуационного центра, а также меры по его созданию и функционированию.

Современная экономическая ситуация требует от компании наличия эффективного механизма реагирования на ситуацию с безопасностью перевозок, позволяющих использовать комплекс экономических, юридических и технических мер.

Для реализации такого механизма компанией осуществляется системная работа в вопросах мотивации труда работников железных дорог, обеспечивающих безопасность движения.

Вознаграждение за обеспечение безопасности движения поездов в 2010 году выплачено 119 тыс. работников на сумму более 2 млрд рублей. Знаком "За безопасность движения" с выплатой премии в размере 12 тыс. рублей награждено 184 человека на общую сумму 2,208 тыс. рублей.

На протяжении деятельности ОАО "РЖД" только в реализацию программы повышения безопасности движения, не считая комплексных проектов, инвестировано более 33 млрд рублей.

25 февраля 2010 года на специальном заседании правления ОАО "РЖД" был рассмотрен и утвержден комплекс мер по повышению надежности работы технических средств и обеспечению безопасности движения . Реализация данного комплекса позволит повысить качество поставляемой продукции для нужд компании, надежность работы объектов инфраструктуры и подвижного состава и уровень безопасности движения.

Постоянный мониторинг и анализ нарушений безопасности движения и их экономических последствий является неотъемлемой частью комплексной системы управления безопасностью движения в ОАО "Российские железные дороги".

Ежегодно проводится научно-практическая конференция "Безопасность движения поездов" руководителей и специалистов департаментов, дирекций, филиалов и их структурных подразделений ОАО "РЖД" с участием представителей отраслевой науки, высших учебных заведений, конструкторских бюро, заводов и стран СНГ. В работе конференции участвуют руководители компании. По итогам работы конференции разрабатываются рекомендации по выполнению работ, прежде всего, направленных на решение накопившихся проблем в области безопасности движения.

В апреле 2010 года были приняты меры по оптимизации структуры аппаратов главных ревизоров по безопасности движения поездов железных дорог . В аппарат главного ревизора по безопасности движения поездов органа управления железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" были переданы ревизоры по безопасности движения отделений железных дорог.

Проведенная реорганизация позволила более эффективно использовать ревизорский аппарат, гармонизировать работу региональных ревизоров.

В 2010 году проведены технические ревизии организации обеспечения безопасности движения на Горьковской, Западно-Сибирской, Дальневосточной, Октябрьской, Северной, Свердловской, Московской, Куйбышевской, Северо-Кавказской железной дороге, а также проверки Калининградской, Приволжской, Юго-Восточной, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, Сахалинской, Забайкальской, Красноярской железной дороги, включая проверки структурных подразделений центральных дирекций и других филиалов ОАО "РЖД", расположенных в границах соответствующих железных дорог.

В результате этих проверок было отставлено от эксплуатации 8 318 локомотивов, приостановлена работа 1 623 цехов и участков, отменена готовность 1 230 пассажирским и грузовым поездам; закрывались для движения 399 перегонов, 22 209 стрелочных переводов и 6 252 станционных пути.

Показатели безопасности

В 2010 году на сети железных дорог было выявлено более 38 тыс. остродефектных рельсов, при этом допущено 56 изломов рельсов (в 2009 году - 58), в пяти случаях изломы привели к четырем сходам подвижного состава и крушению грузового поезда.

Постоянное увеличение полигона бесстыкового пути и длин плетей (в блок-участок и перегон) ведет к увеличению сварных стыков, однако сварочные машины и сваренные ими стыки не соответствуют современным требованиям. За период функционирования компании излома рельсов в сварных стыках допущено 194 случая или 30% от общего количества изломов.

Основными причинами изломов рельсов явились:

• несовершенство средств дефектоскопии сплошного контроля рельсов;
• неэффективный технологический контроль за качеством использования дефектоскопных средств;
• недостаточное качество сварных стыков.

Решение задачи по выявлению всех дефектов в рельсах на ранней стадии их образования позволит минимизировать уровень риска изломов рельсов.

В локомотивном комплексе на 62% возросло количество порч локомотивов с пассажирскими поездами.

В 2010 году на локомотивах произошло 65 случаев возгораний, что на 81% выше уровня 2009 года.

Основными причинами возгораний локомотивов явились неисправности:

• электропроводки и электроаппаратуры - 19 случаев;
• тяговых электродвигателей и кабелей - 20;
• дизеля и его оборудования - 8.

В вагонном комплексе основной проблемой являются изломы боковых рам тележек грузовых вагонов по вине заводов-изготовителей:

• 10 случаев допущено по ответственности за ОАО "НПК "Уралвагонзавод";
• 5 - ЗАО "Азовэлектросталь";
• 4 - ОАО "Промтрактор-Промлит";
• по одному за Бежицким и Кременчугским сталелитейными заводами.

86% изломавшихся рам были изготовлены в период 2006-2008 годов.

ОАО "РЖД" неоднократно информировало производителей о низком качестве выпускаемых вагонов и, прежде всего, литых деталей тележек, однако проблема качества продукции остается.

Для снижения риска сходов подвижного состава ОАО "РЖД" вынуждено в 2010 году вновь проводить внеплановые технические ревизии основных узлов полувагонов.

С начала 2010 года проведено техническое обслуживание в объеме ТО-3 6962 вагонам, в ходе которого забраковано 3453 боковых рам и 396 надрессорных балок. За последние 3 года ТО-3 проведено 52621 вагону, при этом были забракованы 9174 боковые рамы и 1552 надрессорные балки.

Создавшаяся обстановка требует и в дальнейшем проведения данных мероприятий на железных дорогах.

Компания ежегодно с целью предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) проводит работу по оборудованию переездов современными предупредительными и заградительными устройствами , выделяет около 500 млн. рублей на содержание железнодорожных переездов.

Ежегодно в России происходит более 200 дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах, при которых погибает и получает увечья большое количество участников движения, наносится серьезный материальный ущерб. Практически все ДТП на железнодорожных переездах происходят из-за невыполнения водителями автотранспортных средств требований "Правил дорожного движения".

В 2010 году количество ДТП на переездах составило 260 случаев с ростом к уровню 2009 года на 29%.

Допущено 79 столкновений автотранспорта с пассажирскими поездами.

При дорожно-транспортных происшествиях пострадало 225 человек, 72 из которых погибли. Повреждено 107 локомотивов и 26 вагонов. Прямой материальный ущерб составил более 27 млн рублей.

На железных дорогах проводится профилактическая работа в автотранспортных предприятиях и непосредственно на переездах с водителями автотранспортных средств по предупреждению ДТП и разъяснению правил проезда через железнодорожные переезды.

С органами ГИБДД заключено 93 договора на работу дополнительных постов, созданы и действуют 1210 групп ГИБДД, которые совместно с сотрудниками ОАО "РЖД" проводят проверки на железнодорожных переездах. В 2010 году было произведено более 11 тыс. проверок правил проезда через переезды.

В ОАО "РЖД" реализовывалась программа по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах , разработанная на период 2006-2010 годов. Устанавливается система видеофиксации с выводом информации на мониторы Управлений ГИБДД. В 2010 году установлено 19 таких систем. Полностью проблема безопасности на железнодорожных переездах может быть решена только строительством путепроводов (тоннелей).

В настоящее время строительство ведется очень низкими темпами. По состоянию на текущий момент из предусмотренных к строительству 118 путепроводов построено всего 23.

По данным железных дорог и функциональных филиалов получено значение экономического ущерба в размере 280,384 млн рублей, причиненного компании ОАО "РЖД" в 2010 году нарушениями безопасности движения.

По вине структурных подразделений компании ущерб составляет 171,1 млн рублей, 109,3 млн рублей - потери, причиненные сторонними участниками перевозочного процесса. Общая сумма ущерба снизилась по сравнению с предыдущими годами.

Следует отметить более активную работу по учету экономических последствий нарушений безопасности движения , произошедших по вине различных предприятий и частных лиц. На железных дорогах подробно рассматриваются все составляющие ущерба не только по транспортным происшествиям, но и по всем видам событий.

Около 50% материальных потерь связано с четырьмя сходами подвижного состава, виновником которых было ОАО "Азовэлектросталь". Четверть ущерба причинена компании дорожно-транспортными происшествиями на железнодорожных переездах, виновниками которых были водители различных автотранспортных средств. Основная часть ущерба, происшедшего по вине сторонних организаций (81,1%), причинена объектам железнодорожной компании.

Версия для печати

Обеспечение безопасности движения на станции

Под безопасностью движения на железных дорогах понимают такое состояние поездной обстановки, при котором отсутствует угроза столкновений или сходов с пути движущихся поездов, вагонов, локомотивов. Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Крушения, аварии и другие браки в безопасности движения приводят к повреждениям инфраструктуры и подвижного состава, утрате перевозимых грузов, травмированию людей.

Безопасность движения обеспечивается содержанием всех технических средств (путей, вагонов, локомотивов, устройств СЦБ и др.) строго в соответствии с установленными нормами и точным выполнением работниками станции действующих правил и инструкций (при организации движения поездов и маневровой работы).

Министерство транспорта РФ, компания ОАО «РЖД» и другие руководящие органы железных дорог издают (и периодически обновляют) нормативные документы, устанавливающие нормы содержания всех объектов инфраструктуры, удовлетворяющие требованиям безопасности движения (ПТЭ, ИС), а также документы, регламентирующие порядок движения поездов и производства маневров (ИДП). Требования этих документов должны неукоснительно соблюдать все работники станций и других служб, обеспечивающие содержание станционных устройств. Поэтому разрабатываемый во всех технологических документах (технологический процесс, технологические карты, местные инструкции), техническо-распорядительных актах станций порядок работы персонала должен соответствовать требованиям нормативных документов. Всякое нарушение требований безопасности движения считается браком в работе, поскольку любое, кажущееся незначительным, нарушение может оказаться замыкающим звеном в цепочке событий, ведущей к браку.

Наиболее частыми видами брака по вине работников станции являются:

Прием и отправление поездов по неготовому маршруту,

Перевод централизованной стрелки под движущимися вагонами, самопроизвольный уход с пути незакрепленных вагонов,

Столкновение вагонов с повышенными скоростями из-за недостаточного их торможения,

Взрезы неправильно установленных по маршруту движения стрелок и др.

Из анализа причин браков, отнесенных на работников службы перевозок, лишь около 30 % браков происходит по причине отказов технических средств. В остальных случаях причиной брака является невыполнение исполнителями и должностными лицами своих обязанностей, т.е. человеческий фактор, причем лишь каждый третий случай невыполнения требований безопасности движения происходит из-за недостатка знаний и умений. В других случаях неправильные действия персонала обусловлены недостатками воспитания, дисциплины, халатностью работников.

С учетом этого на станции необходимо систематически проводить целенаправленную работу по обучению и воспитанию работников, вести постоянный контроль за состоянием технических средств, правильным их использованием и соблюдением всеми работниками требований правил безопасности движения. Эту работу организует ДС, который несет персональную ответственность за состояние безопасности движения. Постоянно должна проводиться профилактическая работа, включающая контроль, учет, анализ причин несоблюдения правил безопасности движения. Примерная структура системы профилактики нарушений приведена на рис. 14.1.

Ежегодно на станции разрабатывают план работы по обеспечению безопасности движения, в котором устанавливают сроки выполнения и ответственных лиц по каждому из намеченных мероприятий. В соответствии с этим планом на станции проводят:

технические занятия с работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой, в целях повышения их знаний, умений, навыков и воспитания у них убежденности в необходимости безусловного выполнения правил безопасности движения в любых производственных ситуациях. Для проведения технической учебы на станциях создают учебные классы, кабинеты, оснащенные наглядными пособиями, тренажерами, позволяющими имитировать работу в различных экстремальных условиях. Для обучения работников на малых станциях используют передвижные учебные классы, располагаемые в специальных вагонах-тренажерах.

Современные автоматизированные обучающие системы (АОС) обеспечивают возможность индивидуального обучения с самоконтролем и проверкой знаний обучаемых, ведение протокола хода обучения;

комиссионные осмотры путей , стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи, контактной сети и других расположенных на станции устройств, связанных с обеспечением безопасности движения и техники личной безопасности работающих с целью выявления отступлений от установленных норм их содержания. Осмотры ежемесячно проводит комиссия под руководством ДС с участием специалистов дистанции пути, СЦБ и связи, энергоснабжения.

По каждому выявленному недостатку устанавливают сроки устранения. При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения, соответствующие устройства могут быть закрыты для движения или использования. За своевременным устранением недостатков работники станции ведут систематический контроль;

комплексные проверки соблюдения работниками станции правил безопасности движения и техники безопасности, проводимые руководителями, инженерно-техническими работниками станции. Проверки осуществляют в ходе посещения рабочих мест, наблюдения за работой и проведения собеседований с работниками с целью выявления нарушений ими установленных правил приема, отправления поездов и производства маневровой работы, закрепления вагонов от ухода, соблюдения регламента переговоров, ведения поездной документации. С нарушителями проводят беседы, внеочередные инструктажи, налагают дисциплинарные взыскания и осуществляют другие воспитательные меры. В случаях, предусмотренных нормативными документами, нарушители могут быть отстранены от работы для дополнительного обучения и повторной сдачи экзамена на соответствие должности.

Эффективность мероприятий определяют в процессе анализа состояния безопасности движения, который периодически проводит ДС. При этом исследуют и обобщают материалы по допущенным бракам в безопасности движения, результаты комплексных проверок и комиссионных осмотров, данные учета отказов технических средств и другие материалы за анализируемый период. В результате анализа должны быть выявлены причины возникающих неисправностей техники и допускаемых нарушений, недоработки исполнителей и должностных лиц и намечены меры по их предупреждению в дальнейшем.

Результаты анализа могут оформляться в виде приказа ДС и использоваться в профилактической, воспитательной работе. С ними знакомят всех работников станции, материалы анализа изучают на технических занятиях, применяют в средствах пропаганды, в беседах с работниками.

В комплексе с рассмотренными организационными мероприятиями на станции должны осуществляться и другие технические, экономические и социально-психологические мероприятия.

К техническим мероприятиям относят: внедрение новых, более совершенных технических средств взамен устаревших, повышение надежности существующих устройств, оборудование рабочих мест с учетом современных требований эргономики, эстетики и охраны труда.

В блоке экономических мероприятий должны быть решены вопросы совершенствования системы нормирования и оплаты труда, материального стимулирования безаварийной работы.

Блок социально-психологических мероприятий включает: создание нормального режима и благоприятных условий труда для работников станций, поддержание здорового морально-психологического климата в коллективах смен, улучшение жилищных условий, транспортного, медицинского, бытового и культурного обслуживания работников, использование всех форм морального стимулирования добросовестной работы, тестирование ДСП на профпригодность в психологическом центре.

Реализация всего комплекса мероприятий по обеспечению безопасности движения на станциях систематически контролируется руководителями и ревизорским аппаратом отделения и управления дороги. Периодически ДС представляет им отчеты о выполненной работе.