Современное состояние безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации

Одной из наиболее острых проблем современной авиации остается проблема безопасности полетов. Уровень безопасности полетов военной авиации ведущих мировых авиационных держав характеризуется числом авиационных происшествий на сто тысяч часов налета (далее – относительный показатель аварийности). При этом под авиационным происшествием понимается событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели (телесному повреждению со смертельным исходом) какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна и (или) утрате этого воздушного судна.

За период с 2005 по 2015 годы в государственной авиации Российской Федерации средний абсолютный показатель аварийности составляет около 13 авиационных происшествий в год. Средний относительный показатель аварийности при этом находится на уровне 3,1 авиационных происшествий на сто тысяч часов налета.

Предпринятые в последние годы меры по профилактике авиационных происшествий привели к снижению показателей аварийности, так, за период с 2011 по 2015 годы средний относительный показатель аварийности снизился до 2,4 авиационных происшествий на сто тысяч часов налета. Однако и это значение показателя не дает основания говорить о радикальном снижении уровня аварийности. В авиации других ведущих стран мира аналогичный показатель в 2,5-3 раза ниже.

Анализ авиационных происшествий показывает, что доминирующее их количество происходит по «человеческому фактору», при этом возрастает количество происшествий, которые при существующей технической оснащенности воздушных судов и командных пунктов управления полетами предупредить не представляется возможным.

Современный уровень аварийности в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (далее – ВС РФ) предопределен возможностями существующей системы обеспечения безопасности полетов, созданной в 60-х годах прошлого столетия.

В настоящее время существующими силами и средствами фиксируется не более 15 % допускаемых отклонений, остальные остаются неучтенными вследствие низкой технической оснащенности авиационной системы или недостаточного уровня подготовки авиационного персонала в этой области деятельности. Высокая аварийность является следствием принятия управленческих решений в условиях отсутствия полной и достоверной информации о состоянии элементов авиационной системы и особенностях их взаимодействия в процессе организации, подготовки и выполнения полетов и объективно обусловлена наличием следующих недостатков существующей системы безопасности полетов:

отсутствием системного подхода к решению проблемы безопасности полетов;

слабым развитием новых направлений теории безопасности полетов и методов повышения уровня безопасности полетов;

отсутствием возможности полной обработки информации средств объективного контроля (несовершенство разработанных в 70-х годах прошлого столетия средств объективного контроля, стоящих еще на некоторых типах воздушных судов);

возможностью сокрытия объективной информации командованием авиационных формирований вследствие подчиненности ему специалистов служб безопасности полетов;

отсутствием технических средств, позволяющих соответствующим авиационным специалистам получать полную реальную информацию о пространственном положении и работе бортовых систем воздушного судна в реальном масштабе времени;

отсутствием систем, позволяющих контролировать физиологические параметры летчика в реальном масштабе времени;

отсутствием реальной системы управления безопасностью полета на земле и на борту воздушного судна;

потенциальным конфликтом интересов эксплуатирующих организаций, разработчиков авиационной техники, регламентирующих и надзорных органов;

несовершенством системы профессионально-должностной подготовки авиационного персонала;

отсутствием позитивной культуры безопасности полетов;

несоответствием выделяемых ресурсов (материально-технических, финансовых, административных, кадровых, информационных) масштабности и сложности задач обеспечения безопасности полетов воздушных судов.

Сохранение достигнутого в авиации ВС РФ уровня безопасности полетов на фоне массового поступления в войска дорогостоящей авиационной техники и одновременного увеличения среднегодовых норм налета летного состава может привести к многократному росту среднегодового ущерба от авиационных происшествий.

Таким образом, сохранение сложившейся в авиации ВС РФ системы обеспечения безопасности полетов не позволяет эффективно влиять на дальнейшее устойчивое и непрерывное снижение аварийности.

Основные подходы к созданию современной системы безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации

При создании основ построения системы безопасности полетов необходимо использовать ключевое понятие «безопасный полет».

Безопасным считается полет, защищенный от угрозы возникновения аварийной (катастрофической) ситуации и имеющий возможность по управлению параметрами воздушного судна и авиационной системы для выхода из особой ситуации в полете и его благополучного завершения.

Под управлением безопасностью полета понимается контроль необходимого набора жизненно важных параметров функционирования бортовых систем воздушного судна и членов экипажа с целью определения отклонений и выработки управляющих воздействий в автоматическом, полуавтоматическом или ручном режиме на возвращение данных параметров в заданный «коридор» при приближении их значений к границе «коридора».

Говоря о безопасности в авиации, мы, как правило, говорим о безопасности полетов и практически никогда не говорим о безопасности конкретного полета. Объясняется это тем, что на протяжении всего периода развития авиации в силу отсутствия возможности или сложности технической реализации решалась задача не управления безопасностью конкретного полета, а обеспечения безопасности полетов. Снижение аварийности требует новых подходов и системных мероприятий, которые должны осуществляться в форме управления обеспечением безопасностью полетов и созданием системы управления безопасностью конкретного полета в ходе его выполнения.

В настоящее время решение проблемы обеспечения безопасности полетов основывается на использовании вероятностных и статистических методов, при этом решается задача управления обеспечением безопасности полетов. Управление же безопасностью конкретного полета осуществляется опосредовано, прежде всего, за счет подготовки к действиям в особых ситуациях членов летных экипажей и лиц группы руководства полетами, а также соблюдения ограничений при выполнении полетных заданий. В качестве управляющего воздействия здесь выступают нормативные правовые акты и служебные документы.

Такой подход позволял на определенном этапе развития авиации существенно повысить уровень безопасности полетов, но на сегодняшний день практически себя исчерпал. Назрела необходимость разделения понятия «безопасность полетов». Все, что делается по разработке нормативных правовых актов и служебных документов в области авиационной деятельности вообще и в сегменте безопасности полетов в частности (расследования авиационных происшествий и инцидентов, разработки профилактических мероприятий) – это стратегическая линия, направленная на управление обеспечением безопасности полетов. Ее необходимо дополнить тактической линией – управлением безопасностью конкретного полета.

Управление безопасностью конкретного полета должно снизить (компенсировать) остроту проявления опасных факторов при их возникновении и устранить возможность перерастания опасной ситуации в аварийную или катастрофическую непосредственно во время полета на основе всестороннего анализа информации о полете и своевременного принятия эффективных управленческих решений.

Если управление обеспечением безопасностью полетов базируется на вероятностных и статистических методах, то управление безопасностью полета должно базироваться на информационном подходе. Суть этого подхода состоит в том, что выделяются системы, жизненно необходимые для функционирования воздушного судна, определяется набор параметров, характеризующих штатное функционирование этих систем, задается «коридор» возможного изменения параметров и через систему датчиков эта информация заводится в бортовую информационную систему (БИС). В БИС эта информация обрабатывается и, при приближении контролируемых параметров к границам «коридора», автоматически осуществляется их коррекция, или для летчика формируется управляющее воздействие (указание) на компенсацию возникающих отклонений параметров. Кроме того, эта информация по радиоканалу передается на землю и при достаточном интервале времени развития особой ситуации анализируется экспертами на земле с выработкой рекомендаций по действиям летчика и передачи их на борт воздушного судна. Сюда же можно отнести весь процесс руководства полетами (управление воздушным движением), где по существу каждое указание руководителя полетов (диспетчера) решает задачу управления безопасностью полета. Сам процесс управления безопасностью полета необходимо делить на:

автоматическое управление безопасностью полета с использованием технических средств и выдачу управляющих воздействий на предотвращение нежелательного развития ситуации;

обработку информации в БИС и выдачи летчику управляющих воздействий на компенсацию отклонений параметров в форме рекомендуемых действий;

передачу информации на землю, её обработку экспертами и выдачи управляющих воздействий летчику в форме рекомендуемых действий;

управление полетом со стороны группы руководства полетами.

Настало время, когда возможности авиационной, вычислительной техники и средств программирования позволяют поставить вопрос о создании бортовой системы управления безопасностью полета.

Исходя из вышеизложенного, особенность построения системы управления безопасностью полетов состоит в необходимости решения задачи безопасности полетов в двух контурах и на трех уровнях.

Первый контур – управление обеспечением безопасности полетов.

Второй контур – управление безопасностью полета.

Первый уровень – управление обеспечением безопасности полетов на стратегическом уровне (центральные органы военного управления, Служба безопасности полетов авиации ВС РФ, ГК ВКС, ГК ВМФ).

Второй уровень – управление обеспечением безопасности полетов на оперативном уровне (авиационное объединение и соединение).

Третий уровень – обеспечение безопасности полетов и управление безопасностью полета на тактическом уровне (авиационная часть).

При этом задачи, решаемые системой безопасности полетов на соответствующих уровнях, могут быть сформулированы следующим образом.

Первый уровень:

анализ информации о состоянии безопасности полетов;

расследование авиационных происшествий и серьёзных авиационных инцидентов с повреждением воздушного судна;

разработка нормативных правовых актов и служебных документов в масштабе авиации ВС РФ;

контроль процесса разработки требований к БИС перспективных и модернизируемых воздушных судов;

организация экспертизы конструкторской документации на предмет соответствия требованиям безопасности полетов;

надзор за безопасностью полетов и профилактикой аварийности.

Второй уровень:

сбор и обобщение информации о состоянии безопасности полетов;

организация и расследование серьезных авиационных инцидентов;

контроль исполнения нормативных правовых актов и служебных документов в области безопасности полетов в подчиненных частях;

разработка профилактических мероприятий, реализуемых в объединении;

адаптация профилактических мероприятий службы безопасности полетов к условиям базирования частей;

контроль исполнения профилактических мероприятий в области безопасности полетов в подчиненных частях.

Третий уровень:

сбор информации о состоянии безопасности полетов (опасные факторы, инциденты и т.д.);

расследование авиационных инцидентов;

исполнение и контроль исполнения нормативных правовых актов и служебных документов в области безопасности полетов;

выполнение и контроль выполнения профилактических мероприятий по безопасности полетов;

разработка профилактических мероприятий части и адаптация общепрофилактических мероприятий под условия части;

организация всеобъемлющего анализа информации средств объективного контроля и его выполнение;

контроль эксплуатации технических систем управления безопасностью полета воздушного судна;

контроль организации управления безопасностью полета в группе руководства полетами.

Очевидно, с позиций системного подхода, необходимо иметь концептуальные положения и механизмы обеспечения безопасности полетов на всех этапах жизненного цикла воздушного судна, в том числе и на этапе его создания (разработки тактико-технических требований, проектировании, изготовления и летных испытаний воздушного судна). К сожалению, на сегодняшний день реализуется только подход к обеспечению безопасности полетов в процессе летной эксплуатации воздушных судов. На остальных этапах их жизненного цикла эта проблема решается фрагментарно, тогда как она должна решаться системно с развитием наработок по безопасности полетов от одного этапа к другому.

При этом напрашивается вывод, что основы безопасности полетов воздушных судов закладываются при разработке тактико-технических характеристик, проектировании, изготовлении и летных испытаниях воздушных судов, а в процессе эксплуатации эти свойства проявляются в той или иной степени, существенно зависящей от уровня организации летной эксплуатации.

Таким образом, идеология новой концепции безопасности полетов авиации ВС РФ должна быть основана на реализации информационных технологий при решении задач управления обеспечением безопасности полетов и управления безопасностью конкретного полета, при этом вероятностные и статистические методы необходимо сохранить как элементы, дополняющие систему безопасности полетов. В целом же решение задачи должно базироваться не на теории вероятности возникновения события, а на теории неопределенности. Теоретически неопределенность возникновения события решается при достаточности и достоверности информации о причинно-следственных связях, обуславливающих какое-либо событие. Авиационное происшествие является следствием не случайности, а следствием неопределенности в значениях параметров состояния какого-либо из элементов авиационной системы, то есть отсутствием полной и достоверной информации, определяющей возникновение и развитие события. Количество параметров, оценивающих состояние авиационной системы, на современном уровне развития вычислительной техники вполне возможно определить. Следовательно, для решения задачи управления обеспечением безопасности полетов и управления безопасностью конкретного полета необходимо создание единой информационно-аналитической системы безопасности полетов и автоматизированной системы контроля полетных данных на всех этапах жизненного цикла воздушных судов как информационно-технической основы системы управления безопасностью полетов.

Декабрь 29th, 2016

Служба безопасности полётов авиации ВС РФ озвучила версию взрыва на ТУ154

Эксперты в официальной комиссии рассматривают семь основных версий крушения самолёта военного Ту-154 МО РФ, в их числе и механическое воздействие, которое могло быть оказано на рухнувший лайнер. Об этом сообщил журналистам начальник Службы безопасности полётов авиации ВС РФ Сергей Байнетов.

Теракт - это же необязательно взрыв, могло быть и механическое воздействие. Такая версия тоже рассматривается комиссией, - отметил он.

Эксперты правительственной комиссии выяснили, что последний полёт разбившегося над Чёрным морем Ту-154 длился около 70 секунд при максимальной высоте в 250 метров и при скорости около 360 км/ч. Внештатная ситуация перед крушением заняла всего 10 секунд.

2 comments to Служба безопасности полётов авиации ВС РФ озвучила версию взрыва на ТУ154

Такая уж особенность аэропорта Адлер. Везде зима (на земле и тем более в воздухе, на высоте), топливо тоже с минусовой температурой (хранится, заправляется и находится в топливных баках-крыльях). Топливо имеет подогрев перед фильтром в каждом двигателе, но в баках оно в период зимы всегда при минусе. За зиму в баках собирается лёд от инея (особенно в самолётах, которые мало летают – рейсовые эксплуатируются по максимуму, а у военных нет). В Адлере топливо всегда имеет плюсовую температуру, всё-таки субтропики. Самолёт заправили под завязку «тёплым» топливом и скопившийся лёд растаял и своими кусочками забил топливоприёмники или эти кусочки залпом попали после подогрева в топливные фильтры, обволокла вода как сопли сетки фильтров (разное поверхностное натяжение), а потом мгновенно проскочила через фильтр и капельки воды вызвали хаотичный срыв пламени с форсунок и помпаж с самовыключением двигателей. Когда-то так «Руслан» упал в Иркутске, но там была высокотехнологичная диверсия от конфликта интересов, а тут скорей всего распиндяйство борт-инженера – самолёт то за эту зиму произвёл всего несколько полётом и скорей всего стоял не полностью заправленным (баки «дышали» от перепадов давления и на верхней, внутренней части которых нарастал иней, для полётов зимой нет проблем, вот для полёта в тепло нужно учитывать и дожидаться полного расстраивания льда и слива большого количества отстоя). Не было Адлера, а где ни будь заправка при минусовой температуре- то проблема могла возникнуть в Латакии и опять на взлёте.
Печаль, но возможно погибшие получат право побыстрей, родиться в новой жизни (если такое конечно возможно). По факту катастрофы: — экипаж произвел уборку шасси и закрылков, перевёл двигатели на «номинал», скорость- более минимальной на чистом крыле (все на набор высоты и на меньший радиус разворота), начинает поворот, докладывает «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», диспетчер – работайте с «Сочи-подход» — частота такая-то, экипаж подтверждает, далее штурман начинает щелкать поочерёдно двумя ручками ПУ УКВ радиостанции, И ТУТ НАЧАЛОСЬ ЧТО-ТО — штурман не успел поставить частоту подхода, и радиостанция была ни на одной из рабочих частот А/П Адлер – вот поэтому и экипаж не чего не смог передать. Предположительная высота: 250- 280 метров, скорость около 400 км/час. //Со слов очевидца, который нянчился с больной ангиной дочкой, он слышал взлёт самолёта, а потом резко гул исчез, что его немного удивило.// Видимо произошёл отказ двигателей. Как это могло произойти? Ведь разные топливоприёмники и предварительный подогрев топлива перед фильтрами каждого из трёх двигателей. Качество топлива могло быть идеальным перед вылетом, а то, что в Адлере его заправили из правительственной магистрали и под контролем ФСО, тем более. Но ведь этот самолёт летал мало и где гарантия, что его баки зимой были всегда полностью заправлены? Самолёт летал и стоял в зиме (про температуру на высоте я молчу), внутри баков оседал иней и потихоньку накапливался в лёд (так и летал бы до весны, а там слили остаток топлива и отогрели ближе к нулю весной и слили с отстоем оттаявшую воду). Просто, в Адлере субтропики и заправляемое по максимуму топливо было плюсовой температуры, что и спровоцировало массовый скол льда с поверхности баков. Ну а далее – как я написал в комменте «На борт спасательного судна подняты 10 тел погибших с потерпевшего катастрофу самолета Ту-154». По службе приходилось решать такие «уязвимости» в другом государстве — посмотрите мои комменты в архиве журналов: «Сирия уроков» в выпуске 31 (646) за 17 августа 2016г./// Что касается информации о спасательных жилетах на обнаруженных погибших, то паники и тем более взрыва не было – самолёт снижался управляемо, просто высота была очень маленькой, для запуска ВСУ и далее – запуск воздухом от ВСУ хоть одного двигателя, но видимо экипаж этим и был занят./// Видимо самолёт, в момент касания воды – клюнул носом и его передняя часть (как и на самолёте качинского – полностью спрессована и разрушена гидроударом). Как это не трудно признать, но возможно найдут трупы только тех, кто сидел за центропланом, если конечно их не унесло течением, а вот впереди – всех разбило на фрагменты с около нулевой плавучестью в морской воде + течение — Черное море им стало могилой. Многих и похоронить в землю не получится (просто это факт, который надо озвучить)./// Спите спокойно, все там будем.//// Для большего понимания, что такое отложение льда на внутренней поверхности топливных баков. От неполной заправки и изменений в атмосферном давлении, температуры и влажности воздуха – баки, через суфлирование «дышат». В зимнее время- из полупустого бака то выходит часть воздуха (атмосферное давление падает) , то входит (когда атмосферное давление растёт). Переходной период, наступает зима – влажность воздуха была предельной в баке, а стала минусовая температура и влажность осела на стенках бака инеем. И так изо дня в ночь, несколько недель. Соответственно образуется корка льда (которая просуществует до весны), она небольшая по толщине 3-5 мм (ну может местами больше), да и чем больше самолёт тем и толще корка. Собственно это не критично и ближе к весне – корка начнет испарятся, часть в отстой, часть уйдёт в работе двигателя. А если будет обнаружена вода в избытке в отстое – то топливо сольют, а самолёт прогреют в ангаре (но это редкий случай), обычно весной она сама ПЛАВНО и незаметно само ликвидируется и микродолями уйдёт с топливом в двигатели (а там подогрев и фильтрация, и постоянные чрезмерно малые дозы воды не влияют на работу двигателя).// Редкая коммерческая эксплуатация арендованных у ВКС самолётов и экипажей – явно подсказывает на то, что затраты на топливо происходили на выполнение той или иной коммерческой работы и истраченного на это топлива (заправки топлива после выполнения работы не было, а значит между полётами самолёты стояли в зиме с полупустыми баками), появилась новая работа- предоплата и производится заправка и т.д.// И так – самолёт заправили в единственном А/П в РФ где всегда плюс и пальмы растут, а до этого этот самолёт стоял в зиме может месяц с неполными баками, а может и периодически летал, но везде зима на аэродромах и нарастающий лёд сохранялся, а потом опять длительные стоянки с неполными баками. После заправки топливом с плюсовой температурой и смешиванием с остатками очень холодного топлива от полета на высоте – вот и суммарная температура и стала близка к нулю. Внешний нагрев от наружного воздуха тоже положительной температуры – пленка льда подрастаяла, тряска на разбеге, уборка механизации – смена сил нагрузки — корёжила конструкцию крыльев. Вот и получился массовый скол внутреннего льда в баках – как битое стекло, только плотность 0,9 у топлива РТ-0,79 -0,795 (по тяжести в топливе как 0,1 и по виду как битое стекло). По всей видимости, произошло закрытие прохода в топливоприёмник одного из двигателей или как шуга попала в магистраль нагревателя топлива и фильтр двигателя залпом и произошел его отказ (скорей всего это крайний двигатель: или 1 или 3). Самолёт от разбалансировки сил резко развернуло в скольжение и экипаж начал его устранять, а это несколько знакопеременных рыска. Лед –шуга (толщиной 3-5 мм) почти в полузвесе тоже пришел весь в движение и устаканился у топливоприёмников других двигателей и тут же произошли их отказы.// Вот собственно всё, что я хотел сказать. А наличие водопоглащающих присадок «ТГФ» или «И» — так они для топлива и растворённого в нем воды, но ни как для уже образовавшегося в баке льда от влажного вымороженного воздуха.

Я не зря упомянул самолет качинского. Там самолёт нырнул ниже высоты ВПП (по радиовысотомеру, а барометрический высотомер – почему-то был выставлен на стандарт «760», а не на давление аэродрома). Как задели за берёзу и с криком «курва» — штурвал был схвачен до упора на себя, самолёт тоже стал на «дыбы». Вылетая из низины и перелетев дорогу, тот Ту-154М ударился хвостом о землю и хвостовая часть отвалилась. Далее самолёт пролетел ещё метров 70 и получив мощный импульс на пикирование приземлился на основные шасси, а носом зарылся в жижу распутицы с корнями. Нос самолёта сразу нашел свой финиш, он не нёсся, разрушаясь по земле, а просто зафиксировался и был раздавлен в лепёшку цетропланом, который в последствии перевернулся от этой точки фиксации (результат – всем известен, хотя надо было поляков пригласить на разбор кусочков по гробам). Здесь тоже похожая ситуация алгоритма разрушения: вначале удар хвостовой части и его разрушение, а после как остальной самолёт получил сильнейший пикирующий момент – он ударился носом в воду (хоть на полметра раньше), а потом центропланом. Что-то должно первым быть разрушено от гидроудара или крылья или носовая часть самолёта (обратите внимание на самолёт ИЛ-62, у него впереди глиссирующие выступы – как и щеки у С.В.Ильюшина, просто самолёт предназначался для полётов через океан и возможность приводнения была заложена в ТУ). Просто от такого алгоритма разрушения: сильно задран на «дыбы» самолёт, удар и отломление хвостовой части, получение сильнейшего выталкивающего импульса вверх с задней части центроплана, участок полёта с одновременным энергичным опусканием носа, второе касание — но уже носом, без возможности глиссирования, а сразу разрушением (не следует забывать, что на такой скорости вода становится твёрдой). По этому, разрушение передней части фюзеляжа и тел в нём будет очень сильным + течения./// Интересно показание сотрудника ФСБ на катере. До восхода Солнца еще полтора часа, а он всё видит. Ведь он видел много раз, как взлетают самолёты в сторону моря и заходят самолёты со стороны моря. А тут этот «терминатор-2» увидел в абсолютной темноте не взлетевший самолёт с сильно задранным носом «как мотоцикл на заднем колесе». Если он мог увидеть самолёт, то он его увидел как заходящий на аэродром самолёт (со стороны моря), а он сразу определил, что самолёт не мог взлететь – НУ-НУ./// Другая не стыковка или уже махинация: — Экипаж кричит в кабине о закрылках –су.ка, а компетентные спецы это подтверждают – неравномерная уборка закрылков. Сложная механическая часть уборки закрылков – состоит из функционально одинаковых механизмов и приводятся одним общим валом (предкрылки такая-же система- только привод электрический) и приводится от суммирующего редуктора от гидромоторов, разных гидросистем. Их рассуждения правы для послевоенной гражданской авиации, летавшей еще на поршневых двигателях – были случаи разрушения вала привода, были жертвы – всё написано кровью, но были и дополнительные механизмы и подсистемы которые были обязательны. В случае разрушения вала привода механизации и одна сторона продолжает убираться или выпускаться, а другая нет – то контролирующая автоматика мгновенно прекратит процесс, замигает табло и зуммер (мертвого разбудит) сработает. По сдвоенному прибору положения закрылков или предкрылков, есть возможность определить какая сторона отказала (если убирали – то которая на пару градусов больше), запаса управления еще хватает удержать от крена, далее разблокировка автоматики и кратковременными нажатиями выпускаются закрылки исправной стороны- до синхронного положения с отказавшей стороной (другие случаи аналогично – и производится посадка на такой конфигурации и с максимальным посадочным весом). По правилам полётов по ППП от начала взлёта и до высоты 200 метров -связь ЗАПРЕЩЕНА, кроме крайних случаев. Что за это время делает экипаж? – Взлетает, убирает шасси, в 2-3 приёма убирает механизацию (момент полной уборки – минимальная скорость, не меньше, а это скорость сваливания на чистом крыле и с этой массой + увеличена на 30 процентов) – выполняется только прямолинейно, без кренов, далее установка двигателей на «Номинальный режим» — от этого система кондиционирования начнёт выпуск воздуха за борт (на «Взлётном режиме» он заблокирован и нет вентиляции и отопления, только подпирает от движков – для того чтобы двигатели выдавали максимальную тягу), всё нормально, высота 200 метров можно выполнять крен для разворота и докладывать «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», на что диспетчер «Старта» переводит на другого диспетчера – и это было, и экипаж повторил частоту. То есть до этого всё было нормально, а вот в процессе переключения частот, что-то резко произошло. Отказ двигателя, одного, а следом других? Всё может быть, я эту версию уже расписал. Но может быть ещё одна мелочь и она будет обнаружена с расшифровкой и поднятием хвоста (часть соединения стабилизатора и киля – механизм перегонки угла стабилизатора). Дело, в том, что угол установки стабилизатора устанавливается от центровки – гашеткой на штурвалах «ВВЕРХ- ВНИЗ» (питание 27 вольт), стабилизатором также управляет специальный коммутационный механизм – от положения закрылков. Дело в том, что когда выпущены закрылки особенно на посадке – то возникает пикирующий момент, который компенсируется взятием штурвала на себя, но момент гораздо больший и дополнительно устанавливается и меньший угол стабилизатора, по мере уборки – стабилизатор тоже подстраивается коммутатором, всё удобно, а остальное небольшими управляющими движениями штурвала. Если положение штурвала скажем так не комфортно – то гашеткой можно его подкорректировать – и нет проблем. На механизме управления перекладкой стабилизатора стоит электродвигатель трёх фазного переменного тока (3x 208 вольт 400 Герц). Вот теперь- где собака зарыта! Запитывается этот электродвигатель от специального реле, с нейтральным положением. Поступил ток то на одну катушку – запитывается комбинация фаз и двигатель крутится в одну сторону, запитывается другая катушка и двигатель крутится в другую. Нормальное положение «нейтрал» — ничего не запитано. Это обеспечивается двумя пружинами, которые тянут якорь в противоположные стороны и удерживают его в середине. Пружины каленые и покрыты оксидом (коррозии не будет никогда – хоть 200 -300 лет). Но вот одна оказия – место крепления крючка – оно трётся, но покрыта смазкой. Но по прошествии двух десятков лет – масло полностью испарится, а оксид сотрётся. В процессе ремонта и регламентов — реле тестируют, но не разбирают (оно не разборное). Представьте –два десятка лет на открытом воздухе: перепады давления, температуры влажности – конденсат влаги попадает туда, так там всё коррозийно устойчивое – ДА, но только не крошечные точки контакта крючков пружин. Коррозия там происходит (на микроуровне) и в один момент может случиться так, что этот крючок лопнет. Вот эти реле в авиации должны находиться в особом режиме эксплуатации. И меняться они должны через каждые 15 лет или треть общего налёта. А теперь вспомним, что было: катастрофа Ил-86 – в процессе уборки механизации – вдруг стабилизатор ушел полностью вниз (одна пружина лопнула, а сила второй была больше чем магнитные силы противоположной катушки, катастрофа Ми-8 под Алма-Атой (у меня был такой случай в прошлом веке, днём на подходе к аэродрому – отказали оба ПТ-500 по команде КПР-9, а это авиагоризонты, курсовая система и АП-34Б – причина лопнула пружина в реле такого типа и при вскрытии релешки был отлом крючка по причине ржавчины). А сколько было случаев по Миру – то при посадке истребителей сбрасываются все ракеты и в дальнейшем замки не держат – в чём причина? Да отказ реле по причине встряски и облома крючка от коррозии, а она от времени (календарного времени) и износа оксида и испарения приборной смазки./// Просто могла возникнуть такая ситуация: -один пилотирует и начинает разворот, другой ведёт связь с девушкой старта (внешняя кнопка на рожке штурвала), переключают частоту на ПУ УКВ радиостанции, пилотирующий лётчик ПОДКОРЕКТИРОВАЛ ПОЛОЖЕНИЕ ШТУРВАЛА, гашеткой И ТУТ ВОЗНИК ОТКАЗ РЕЛЕ И СТАБИЛИЗАТОР НАЧАЛ САМОПРОИЗВОЛЬНО УХОДИТЬ «ВНИЗ» НА УПОР. Полная отдача штурвала «от себя» — управления недостаточно и самолёт плавно переходит на кабрирование и набор высоты с падением скорости. Ну, а далее потеря скорости и сваливание на крыло (с отворотом).//// Отказ привода механизации отрабатывается на тренажерах и даже на стендах, а вот это НЕТ! Скорей всего самолёт встал на «дыбы» раз и свалился на крыло, а потом разогнавшись, ведь экипаж тоже стал тянуть штурвал на себя, при пикировании в воду- встал на дыбы второй раз, перед водой, в пределах возможного диапазона управляемости, а это происходило достаточно быстро. Мужики пытались уменьшить катастрофическую ситуацию – задранный нос перед приводнением, минимальная скорость и поближе к берегу, ну а всё остальное от них не могло зависеть – слишком большая скорость у реактивных самолётов для удара об воду, делает эту лотерею со смертью весьма затруднительной – ночь, и отказ управления по тангажу со всеми из этого вытекающими / ждемс результатов объективной расшифровки. (многие спецы, наверное, это воспринимают впервые, ну что ж, а сколько еще сюрпризов заложено в компьютерной электронике, где как в маршрутизаторах по оптоволокну, а далее электро-гидравлическим приводом на рулевые поверхности управляются Boeing и Airbus – там даже двигатели через спутники «отчитываются» не только о режимах, часах, но и о месте, а может и внезапно, и перестать работать или управляться).//// Погибшим царства небесного и по возможности могилы на земле.

В мае 2017 г. исполняется 40 лет Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. С октября 2016 г. Службу возглавляет Заслуженный военный летчик РФ, генерал-лейтенант авиации Сергей Байнетов, который в 2005-2012 гг. уже был руководителем этой авторитетной структуры. Он окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков, Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина и Военную академию Генерального штаба. Прошел путь от рядового летчика до заместителя командующего армией ВВС и ПВО, освоил 11 типов воздушных судов.

"АС": Сергей Дмитриевич, расскажите, пожалуйста, об истории Службы безопасности полетов, кто стоял у истоков ее создания, каковы были задачи в тот период?

С.Б.: В 60-70-е гг. ХХ века в авиации Вооруженных Сил СССР происходило в среднем 130 авиационных происшествий (АП) в год с многочисленными человеческими жертвами. В то время на вооружении ВВС находилось более 20 тыс. самолетов и вертолетов. Подобная тревожная ситуация вызывала серьезную озабоченность как в Минобороны, так и у руководства страны.

В связи с этим в 1965 г. выходит совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором было жестко указано на не уменьшающуюся аварийность в авиации СССР. Было предписано создать во всех видах Вооруженных Сил, где есть авиация, Службы безопасности полетов. Однако это не поменяло ситуацию кардинально. Переломными стали 1973-1977 гг., когда в СССР для контроля за безопасностью полетов в гражданской авиации были созданы Госавианадзор и Авиарегистр, а в Вооруженных Силах СССР - Центральная инспекция безопасности полетов Вооруженных Сил СССР (ЦИБП ВС СССР). Она была организована приказом Министра обороны СССР маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова от 19 мая 1977 г. "О сформировании Центральной инспекции безопасности полетов Вооруженных Сил СССР".
Впервые в Вооруженных Силах нашей страны был создан центральный орган военного управления для решения задач безопасности полетов военной авиации.

Первым начальником ЦИБП, в статусе заместителя Министра обороны СССР, был назначен прославленный летчик и известный военачальник, Герой Советского Союза, маршал авиации Иван Иванович Пстыго. Он внес большой вклад в формирование новой структуры, укомплектование ее высококлассными специалистами, разработку нормативно-методической базы. В 2018 г. мы будем отмечать 100-летие со дня рождения этого замечательного человека, имеющего большие заслуги перед отечественной авиацией.

На начальном этапе необходимо было приступить к созданию центрального органа военного управления, которого в Вооруженных Силах СССР никогда не было. Отсутствовала нормативная база, не было серьезных научных исследований, концепции, методик расследования и профилактики авиационных происшествий, а самое главное - подготовленных кадров. Было принято решение о подборе специалистов из числа наиболее подготовленного руководящего состава полков, дивизий и армий. Необходимо было добиться от них преданности делу и честности, исключить зависимость от видов Вооруженных Сил, утвердить приоритетность принципов сохранения жизни летного состава, создать условия для работы и научить работать.

Наряду с основной деятельностью по расследованию и профилактике АП, офицеры и генералы ЦИБП приступили к интенсивной учебе в образовательных и научно-исследовательских организациях, на авиационных предприятиях. Одновременно с этим разрабатывались нормативные документы по безопасности полетов военной авиации, методике организации этой деятельности и ее проверок.

Ровно через год, приказом Министра обороны СССР от 19 мая 1978 г. введено в действие Положение о Центральной инспекции безопасности полетов Вооруженных Сил СССР, в котором были определены подчиненность ЦИБП, ее главные задачи и права, структура, вопросы взаимоотношения ЦИБП с видами Вооруженных Сил СССР.

В последующие годы менялись подчиненность и формат Службы. 14 сентября 1992 г. Служба безопасности полетов авиации ВС СНГ (так она именовалась в 1991-1992 гг.) была преобразована в Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. В настоящее время Служба подчинена начальнику Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации - первому заместителю Министра обороны РФ.

"АС": Прошло 10 лет после публикации в нашем журнале материалов к 30-летию Службы. За этот период произошло много изменений в стране и ее Вооруженных Силах. Наверное, в деятельности Службы безопасности полетов ВС РФ появилось тоже много нового?

С.Б.: Если говорить об основных задачах, то на Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации возложен государственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов. В компетенцию Службы входит регулирование деятельности в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации, осуществление их расследования, классификации и учета.

Неизменным остается добросовестная и качественная реализация специалистами Службы своего предназначения.

За прошедшее десятилетие изменился состав государственной авиации, появились ее новые субъекты (ФСО России, Государственная корпорация "Роскосмос", Росгвардия). Претерпел оптимизацию боевой состав военной авиации. В авиационные формирования государственной авиации массово поступают воздушные суда (ВС) нового поколения и авиатехника, прошедшая глубокую модернизацию. Это существенно увеличивает объем мероприятий, проводимых Службой в рамках государственного контроля вопросов безопасности полетов, создает неизвестные ранее условия при расследовании АП, вызывает необходимость новых подходов в оценке явлений и выработке рекомендаций по предотвращению аварийности, расширяет требования к профессиональной подготовке специалистов, их опыту и квалификации.

Сегодня структурные подразделения Службы укомплектованы специалистами, имеющими подготовку, отвечающую современным требованиям и вызовам. Нам удалось распутать сложные клубки опасных факторов, сочетание которых, часто в уникальных комбинациях, приводили к авиационным происшествиям. Это позволило выработать обоснованные рекомендации по их устранению или локализации. Тесное взаимодействие с должностными лицами главных командований видов Вооруженных Сил, оперативно-стратегических командований военных округов, командующими авиационными объединениями позволило эффективно реализовать меры профилактики аварийности.

"АС": Как выглядят динамика показателей безопасности полетов в государственной авиации за последние годы?

С.Д.: В целом, произошло улучшение всех показателей безопасности полетов: абсолютных и относительных.

За последние пять лет в сравнении с предыдущим пятилетием интенсивность летной работы в государственной авиации возросла, общий налет увеличился на 8,1%. В государственной авиации за этот период произошло 53 АП, в том числе 28 К. Для сравнения, за пятилетие, предшествовавшее 30-летию Службы (2002-2006 гг.), произошло 88 АП, из них 40 К. При этом, за последние пять лет количество авиационных происшествий с государственными ВС уменьшилось на 23%. Уровень аварийности государственных ВС (число АП на 100 тыс. часов налета) сократился в 1,4 раза.

В 2011-2015 гг. проявилась тенденция роста доли отказов авиационной техники в причинах АП. Службой было инициировано рассмотрение проблем авиационно-технического характера на заседании Коллегии Минобороны России в июле 2015 г. Был выработан комплекс мер по предотвращению АП, который на период до 2020 г. охватывает более 120 мероприятий. Службой безопасности полетов осуществляется постоянный мониторинг выполнения запланированных мероприятий.

Большой объем работы выполнен нашими специалистами совместно с представителями разработчиков и производителей авиационной техники по повышению эксплуатационной надежности новых ВС, что позволило сократить на них количество отказов в полете. Тем самым, существенно снизилось количество АП по этой причине, предотвращен многомиллиардный ущерб от утраты новых ВС. Доля отказов авиационной техники в причинах АП снизилась.

"АС": Сергей Дмитриевич, какова роль человеческого фактора в сфере безопасности полетов в государственной авиации?

С.Б.: Анализ причинно-следственной зависимости аварийности государственных ВС показывает, что ее вектор в последние годы смещается в сегмент человеческого фактора на этапах летной и технической эксплуатации воздушных судов. Основные причины АП обусловлены нарушениями и ошибками авиационного персонала. Нарушения в организации полетов, а также в соблюдении порядка и правил выполнения полетных заданий возможно устранить организационными и административными мерами соответствующих руководителей. В этих вопросах Служба оказывает помощь в комплексных и целевых проверках в рамках государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации.

Значительная часть ошибок авиационного персонала, в первую очередь, членов летных экипажей, обусловлена недостатками профессиональной подготовки. Суть проблемы заключается в медленном совершенствовании системы подготовки авиационного персонала в целом и в особенности подготовки летного состава к полетам.

Новое поколение ВС имеет принципиальные отличия в формировании информационно-управляющего поля. Сбор и обработка данных осуществляется на базе бортовых компьютеров, а отображение параметров полета, состояния ВС, работы оборудования, самолетных систем и систем вооружения производится на многофункциональных индикаторах. Причем многофункциональность заключается, в том числе, в возможности перехода в различные режимы с выбором глубины детализации отображаемой информации в зависимости от полетной ситуации.

В настоящее время методики подготовки летчиков к полетам призваны формировать в его памяти концептуальную модель полета и ее инструментальное отображение с учетом информационного пространства кабины ВС третьего-четвертого поколений, основанного на механических индикаторах. Методики базируются на текстовых или графических источниках и предусматривают использование бумажных носителей: схем, тетрадей подготовки, журналов контроля готовности, не гарантирующих формирование у летчика полноценного образа предстоящего полетного задания, а также объективную оценку его готовности к полету.

Действующие методики не содержат форм, методов и алгоритмов использования технических средств обучения, способных с достаточной достоверностью имитировать отображение информации, с которой летчик работает в полете. Это не позволяет отрабатывать первичные навыки в использовании режимов работы информационно-расчетной системы воздушного судна, а также обеспечивать объективную оценку готовности к полету и документирование результатов подготовки летчика к полетам.

Нормативные правовые акты не ограничивают формы проведения подготовки к полетам и отчетности по ним. Требуется только разработка методик, создание специального программного обеспечения для использования ПЭВМ в качестве симуляторов полета, а также поставка в авиационные части необходимого количества ПЭВМ и обеспечение их обслуживания.

Службой безопасности полетов проблемы профессиональной подготовки авиаперсонала доложены на заседании Коллегии Минобороны России в январе 2017 г., детально обсуждены и приняты к активной проработке в направлении новых подходов к подготовке летчика к полетам с использованием информационно-коммуникационных технологий и возможностей современных технических средств обучения.

"АС": Сергей Дмитриевич, расскажите, пожалуйста, о специалистах Службы безопасности полетов, ветеранах.

С.Б.: Сегодня в Службе безопасности полетов Вооруженных Сил РФ - более 50 военнослужащих и федеральных государственных гражданских служащих. Большинство из них обладает уникальным опытом расследования авиационных происшествий и их профилактики. О высоком профессиональном уровне личного состава Службы свидетельствует такой факт, что многие удостоены почетных званий "Заслуженный военный летчик РФ", "Заслуженный военный штурман РФ", "Заслуженный военный специалист РФ" и высоких государственных наград.

Работа в Службе безопасности полетов требует не только глубоких профессиональных знаний, но и большой отдачи и ответственности. Этими качествами обладают все наши специалисты. Добрые слова хочется сказать о заместителе начальника Службы безопасности полетов полковнике А.И. Евдокимове, ведущем советнике В.А. Беседине, референте А.М. Бокунове, начальнике инспекции полковнике А.В. Соболе, о заместителях начальников инспекций полковниках П.И. Бобыре и С.П. Дяденкове. Высокие профессиональные качества в своей области проявляют полковники А.А. Бородачев, А.А. Грязнов, А.И. Махонин, Н.Е. Примак, В.С. Лащевский, А.В. Семенов, В.Н. Ананьев, Р.С. Будтуев, Р.В. Ткаченко, И.Н. Михайлов и многие др.

Я с благодарностью и огромным уважением отношусь к моим предшественникам, возглавлявшим Службу безопасности полетов в разные годы: маршалу авиации И.И. Пстыго, маршалу авиации П.С. Кирсанову, генерал-полковнику Е.А. Русанову, генерал-полковнику А.Ф. Тарасенко, генерал-лейтенанту С.Н. Солнцеву. Мы поддерживаем контакты и добрые отношения с нашими сослуживцами: генерал-майором В.А. Холманским, полковниками В.В. Сороченко, И.Н. Кочуковым, С.А. Якименко, А.И. Приходько, А.М. Маштаковым, А.А. Балабой, В.А. Друщенко, внесшими большой вклад в безопасность полетов государственной авиации. Мы помним и ценим вклад тех, кто ушел из жизни.

Важным событием для нас, если хотите, своеобразным отчетом о деятельности Службы за прошедшие со дня ее основания годы стало издание книги "40 лет на страже безопасности полетов" (автор - известный писатель и журналист Владимир Косицкий). Думаю, что книга будет интересна не только для нас и военных авиаторов, но и для широкого круга читателей.

Хотел бы поздравить с юбилеем офицеров и служащих Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации, наших коллег - военных авиаторов, сотрудников предприятий государственной авиации, партнеров из гражданской авиации и авиационной промышленности! Желаю всем здоровья, благополучия и успехов во благо отечественной авиации!

"АС": Сергей Дмитриевич, благодарю Вас за интересное интервью. Редакционный Совет и редакция журнала "АвиаСоюз" поздравляют Вас и личный состав Службы безопасности полетов ВС РФ с 40-летием со дня основания! Здоровья и успехов в обеспечении безопасности полетов в государственной авиации Российской Федерации!

Сегодня – 30 лет Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ

Чем было обусловлено создание Службы безопасности полетов авиации в наших Вооруженных Силах? Откуда и по какому принципу отбирают в нее офицеров? Много или мало в настоящее время авиационных происшествий по сравнению с советским периодом, сколько времени отводится на их расследование? Наконец, что за птицы чаще других сталкиваются с самолетами? На эти и другие вопросы «Красной звезды» отвечает начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-лейтенант Сергей БАЙНЕТОВ.

Сергей Дмитриевич, чем было обусловлено создание Службы, которую вы сейчас возглавляете? Ведь не может быть, что до этого в ВВС и авиации других видов наших Вооруженных Сил вопросами безопасности полетов всерьез никто не занимался.
- И у нас, и за рубежом было и остается такое правило: за безопасность полетов отвечают командиры. Это естественно: кто организует полеты, тот и планирует мероприятия, направленные на соблюдение мер безопасности, и обеспечивает их выполнение.
Однако когда случалось авиапроисшествие, очень трудно, практически невозможно, было обеспечить объективное расследование. Право на проведение расследования раньше имел командующий объединением. К примеру, если причина происшествия связана с организацией полетов, то командир, как организатор полетов, должен был сам на себя брать ответственность, признавая, что он организовал полеты с ошибками. Какой командир или командующей по заключению собственных подчиненных захочет признавать, что он не сумел организовать полеты? Мало кто из должностных лиц по собственной инициативе в материалах расследования указывал на собственные недостатки, связанные как с эксплуатацией, так и с производством, а то и с проектированием того или иного летательного аппарата. Тогда и пришли к выводу о необходимости создать службу со специальными функциями, которой никто не мог бы помешать выяснять истинные причины авиапроисшествий.
Когда поступает на вооружение новая авиационная техника, наблюдается всплеск аварийности. Это подтверждается и мировой практикой.
- Если в советское время обеспечить безопасность полетов было непросто, сейчас, наверное, это еще сложнее - с учетом сокращения налета часов у летного состава и обусловленного этим снижения уровня профессионального мастерства?
- Это сравнение, может быть, не совсем корректно. Раньше мы эксплуатировали технику очень интенсивно. Я был лейтенантом в 70-е годы, и тогда у меня, как и у всех остальных летчиков (от рядового летчика до командира полка), был налет 120-150 часов в год. В тот период к нам на вооружение поступали самолеты третьего поколения, и за год мы переучивались, полностью освоив их боевые возможности. При этом самолеты эксплуатировались во всем диапазоне разрешенных высот и скоростей, мы применяли все виды вооружения со всех видов маневра, которые позволял выполнить тот или иной тип самолета. Каждый самолет в то время нарабатывал по 200 – 250 часов в год.
Сейчас же получается, что средний налет на летчика – 20 часов, а все наиболее сложные виды подготовки выполняются только подготовленным летным составом. Например, в каком-нибудь авиационном полку только одна из эскадрилий занимается атаками целей со всех видов маневра. Таким образом, сейчас только часть летного состава может освоить все боевые возможности комплекса, самолеты эксплуатируются менее интенсивно и не с теми перегрузками, с которыми они должны были бы эксплуатироваться, то есть в щадящем режиме. Существует показатель безопасности полетов – средний налет на авиационное происшествие. Вычисляется он делением общего налета часов на количество авиационных происшествий. Так вот, и в 70-е годы, и сейчас этот показатель один и тот же: 24 – 26 тысяч часов на одно авиапроисшествие. То есть несмотря на то, что сейчас общий налет часов и количество авиапроисшествий в абсолютных цифрах меньше, чем в советское время, относительные показатели - те же самые. Исходя из этого можно сделать вывод: начни мы завтра летать так же активно, как и в 70-е годы, количество авиапроисшествий, скорее всего, возрастет, чем мы сегодня и обеспокоены.
- И что делать, чтобы роста происшествий не допустить?
- Прежде всего необходимо обратить пристальное внимание на организацию полетов. Очевидно, что большее число нынешних командиров надо учить порядку организации полетов, начиная с анализа принятия решения и заканчивая самим выполнением полетов в составе эскадрильи, полка.
Что касается непосредственно летчиков, то даже опытные из них со временем теряют навыки, если долго не летают.
Чем самолет больше летает, тем реже проявляются отказы техники. Ведь, когда самолет не поднимается в небо, техники проводят соответствующие мероприятия на нем гораздо реже. А когда идут полеты, техник осматривает самолет перед каждым летным днем, дни полетов чередуются с днями предварительной подготовки. Раньше получалось, что техник на самолете работал пять дней в неделю. Теперь полеты проводятся гораздо реже, техники занимаются в системе командирской подготовки и значительно меньшее количество дней работают на технике. Кстати, та же закономерность присуща и эксплуатации техники наземного обеспечения полетов (метеооборудование, средства связи и радиотехнического обеспечения, специальная автомобильная техника и т.д.).
Ну, и конечно, надо учитывать, что у техники заканчивается ресурс.
- Сергей Дмитриевич, почему в разных видах Вооруженных Сил результаты работы по обеспечению безопасности полетов авиации бывают различными? К примеру, 2006 год для авиации Военно-морского флота был самым аварийным за последние 10 лет. Как это объяснить? Что предпринято для того, чтобы полеты морской авиации перестали быть ожиданием очередной аварии?
- Все-таки мы не можем сказать, что в морской авиации положение дел с безопасностью полетов находится на критическом уровне, хотя 2006 год для нее и вправду оказался тяжелым. Чем это объяснить?
Если вспомнить аварию Ту-134 в Крыму (Гвардейск) в июне прошлого года, то тогда при взлете самолета в двигатель попала птица, и возник пожар на борту. И хотя соответствующие мероприятия на аэродроме были проведены, столкновение с птицей произошло.
Сказать, что такое происшествие характерно только для авиации ВМФ, мы не можем. Хотя бы потому, что буквально через месяц подобное происшествие случилось и в ВВС, когда пилотажная группа «Стрижи» Центра показа авиационной техники на МиГ-29 перелетала в Тюмень для участия в показательных выступлениях. При взлете с аэродрома в Перми в воздухозаборник двигателя самолета командира группы тоже попала птица.
А если сравнить количество авиапроисшествий и серьезных авиационных инцидентов в нашей авиации и авиации других государств из-за столкновений с птицами, то ведь у нас их гораздо меньше. В прошлом году мы принимали делегацию ВВС Франции, и наши коллеги рассказывали, с какой остротой перед ними стоят вопросы орнитологического обеспечения. Случаев столкновения с птицами там гораздо больше, чем у нас.
- И какие птицы представляют наибольшую опасность для самолетов?
- Все опасны. На приморских аэродромах наибольшее число столкновений с чайками. На средней (от 1 до 5 тысяч метров) и большой высоте есть угроза столкновения с перелетными птицами в апреле и августе-сентябре. Гуси, например, могут лететь на высоте 10 километров.
- Можно ли сказать, что 2006 год для авиации ВМФ сделали неудачным пернатые?
- Нет, нельзя, потому что по причине столкновения с птицей в морской авиации в прошлом году было одно происшествие. Другое происшествие было обусловлено разрушением пневматиков (то есть покрышек колес шасси самолета. – авт.) Су-24 на взлете, и экипажу пришлось катапультироваться…
В общем, имело место наложение определенных опасных факторов, существующих в авиационной системе, и произошел всплеск аварийности, который, конечно же, связан и с деятельностью должностных лиц авиации ВМФ. В то же время утверждать, что все это сплошные их недоработки, мы не можем. То же разрушение пневматиков в основе своей обусловлено недостаточным финансированием на ремонт и содержание аэродромов. Сейчас многие наши аэродромы требуют капитального ремонта, эта проблема стоит очень остро.
- По проблеме аэродромов «Красная звезда» в ближайшее время подготовит и опубликует специальный материал, а сейчас хотелось бы уточнить один момент, связанный с безопасностью полетов, и, так сказать, определиться в понятиях. Сергей Дмитриевич, после катастроф гражданских авиалайнеров очень часто говорят о человеческом факторе. Не кажется ли вам, что это понятие не совсем корректно, поскольку отказ авиатехники – он ведь тоже обусловлен ошибками людей, готовивших машину к полету?
- Понятие «человеческий фактор» определено еще в соответствии с Концепцией предотвращения летных происшествий, разработанной в нашей Службе в 1990 году в соответствии с документами ИКАО. То, что в средствах массовой информации обычно называют человеческим фактором, в самом деле подразделяется на два понятия: человеческий фактор и личный (личностный) фактор. Личный фактор характеризует индивидуальные возможности специалистов: уровень профессиональной подготовки, физическое и психологическое состояние, дисциплинированность и другие индивидуальные особенности личности…
- Личности летчика?
- Или летчика, или техника, который готовил самолет, или специалиста управления воздушным движением группы руководства полетов, который управлял самолетом с земли.
А под человеческим фактором понимается психофизиологические возможности человека, присущие всем людям, обладающим подготовкой, необходимой для выполнения профессиональной деятельности и проявляющиеся во взаимодействии специалиста с техникой.
Ошибочные действия, обусловленные человеческим фактором, характеризуются стабильностью повторения ошибок в одинаковых условиях независимо от конкретной личности и независимостью ошибок от типа воздушного судна.
На последнем моменте остановлюсь подробнее. Дело в том, что и в мире, и в авиации России бывают происшествия, которые обусловлены именно действиями определенной личности. Например, техник не подготовил самолет, не выполнив все работы, которые положено провести по регламенту. Или специалист группы руководства полетами дал неправильную команду. Или летчик не так выполнял полет, как следовало из поставленной задачи, в том числе и вследствие сознательного нарушения, личной недисциплинированности.
Действия по обеспечению безопасности полетов должны быть прежде всего направлены на эту категорию людей. Необходимо либо повышать их профессиональный уровень в рамках воинской специальности, либо прививать им столь необходимое в авиации качество, как дисциплинированность.
- Сергей Дмитриевич, расставив точки над «i» по поводу отличий человеческого и личного факторов, давайте перейдем к механизму «разбора полетов». Сколько времени может продолжаться расследование авиационного происшествия в авиации Вооруженных Сил? Существует ли в Министерстве обороны установленный на этот счет конкретный срок, определяющий максимально возможный промежуток времени, в течение которого должен быть завершен «разбор полетов»?
- Вообще-то, расследование авиационного происшествия и разбор полетов – два разных понятия. Разбор полетов – это деятельность командира по анализу и оценке действий подчиненных после выполнения ими или какого-то конкретного полета, или летной смены. Разбор полетов осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами производства полетов государственной авиации.
- Среди военнослужащих, которые служат не в авиации, также часто употребляется это выражение. Правда, на земле под «разбором полетов» обычно подразумевается любое разбирательство после ЧП…
- Да, это выражение стало общепринятым… Что же касается порядка расследования авиационного происшествия, то он регламентирован Правилами расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов в государственной авиации Российской Федерации. Эти Правила утверждены постановлением Правительства РФ № 1329 от 2 декабря 1999 года. В соответствии с данными правилами на расследование авиапроисшествий определен срок 30 суток.
Однако конечная цель расследования – выявление причин авиационных происшествий и принятие мер по их предотвращению в будущем. И случается, что комиссия в течение 30 суток не может завершить расследование, точно установить причину. На этот случай упомянутыми Правилами начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ - в Министерстве обороны - или руководителю федерального органа исполнительной власти, то есть другого министерства или ведомства, где имеется государственная авиация, дано право увеличивать сроки расследования.
Так, расследование катастрофы самолета Ту-160, которая произошла 18 сентября 2003 года на аэродроме Энгельс, длилось несколько месяцев. Расследование катастрофы самолета Л-39, случившейся 14 сентября 2006 года в Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков, продолжается до сих пор. Оно очень сложное, мы привлекали к участию в нем научно-исследовательские организации Минобороны, а также приглашали к участию в этой работе учебные заведения специального профиля Министерства образования и науки РФ, в частности Московский государственный университет.
- И когда ожидается завершение расследования?
- Надеюсь, к июню мы уже получим результат. Кстати, для сравнения: в гражданской авиации авиапроисшествия и особенно катастрофы тоже расследуются, как правило, несколько месяцев.
- Сергей Дмитриевич, приходилось ли специалистам возглавляемой вами службы испытывать давление со стороны тех или иных должностных лиц при расследовании авиапроисшествий? Если да, то кто, когда и как пытался побудить сотрудников Службы безопасности полетов изменить объективные результаты разбора на такие, которые устроили бы заинтересованную сторону?
- Одной из целей создания нашей службы 30 лет назад было как раз то, чтобы исключить саму возможность давления со стороны определенного круга лиц, которые стремились добиться более удобного для себя определения причины того или иного авиационного происшествия. Ведь, когда расследование авиапроисшествия возглавлял командующий объединением, созданной его приказом комиссии после установления истинной причины случившегося, зачастую приходилось фиксировать его ошибки (например, какие-то документы за подписью командующего были неверно подготовлены и т.д.). И что, командующий в таком случае непременно похвалит председателя комиссии за добросовестную работу, зная, что после доклада о результатах наверх получит взыскание за неумение организовать полеты у себя в объединении?
Сейчас же в соответствии с постановлением Правительства РФ комиссия по расследованию авиапроисшествия имеет статус государственной. И на председателя комиссии никто не имеет права влиять.
- Эх, если бы у нас все, всюду и всегда шло в соответствии с руководящими документами... Жизнь показывает, что должностные лица порой в своих действиях руководствуются и иными мотивами. Если на членов комиссии нельзя оказать давление с высоты должностной лестницы, то ведь возможны попытки и других способов воздействия – от угроз до посулов всяческих земных благ…
- За то время, что я возглавляю Службу безопасности полетов, такие факты, когда комиссия в угоду какому-то начальнику или производителю авиатехники меняла бы свое решение, мне неизвестны. Комиссия формируется в основном из офицеров нашей службы, которые не подчинены главным командованиям и командованиям видов и родов войск Вооруженных Сил. Так что условия для давления сверху исключены. Что касается иных способов «лоббирования» устраивающих кого-то решений, то такие попытки, возможно, и имели место. Но это все - на уровне разговоров, потому что ни один член комиссии, прибывая в Службу после расследования, не докладывал о том, что на него оказывалось давление. Хотя предположение о том, что попытки тем или иным способом оказать давление на комиссию, на ее председателя, не лишено логики.
- Если логика есть, тогда получается, у вас в подчинении должны быть специалисты высочайшего класса и при этом – кристально честные люди. Где вы таких находите?
- Действительно, специалисты нашей Службы – профессионалы высокого класса. Одним из доказательств этому служит следующий факт: после того как комиссия сформировала заключение и я, как начальник Службы безопасности полетов, его утвердил, указанную в заключении причину авиапроисшествия никто не оспаривал, хотя механизм соответствующий предусмотрен Правилами расследования авиационных происшествий.
Если какой-то руководитель не согласен с причиной авиапроисшествия или авиаинцидента, производится доклад начальнику Службы безопасности полетов, который формирует специальную экспертную группу, которая изучает материалы расследования, может запрашивать какие-то дополнительные материалы. И уже эта экспертная группа или соглашается с выводом комиссии, или приходит к заключению, что причина в другом, и комиссия при расследовании не все обстоятельства, не все материалы объективного контроля учла.
Несомненно, такого результата мы достигли еще и потому, что у нас служили и служат люди, преданные своему делу. Основы такого отношения к службе были заложены еще при первом начальнике Центральной инспекции безопасности полетов (таким было название нашей Службы до 1988 года) участнике Великой Отечественной войны маршале авиации Иване Ивановиче Пстыго. Все, кто приходил на эту должность после него – маршал авиации Петр Кирсанов, генерал-полковник авиации Евгений Русанов, генерал-полковник Анатолий Тарасенко, генерал-лейтенант Сергей Солнцев, - продолжали хранить и приумножать эту традицию.
Более десяти лет в наших рядах добросовестно служат генерал-майор Владимир Холманский, полковники Вячеслав Андриянов, Сергей Якименко, Андрей Гусев, Валерий Дмитриев, полковники в отставке Игорь Кочуков и Анатолий Тарудько. За организацию профилактики авиационных происшествий государственных наград удостоены генерал-майор Александр Берзан, полковники Александр Балаба, Владимир Грамолин, Валерий Энгель. Государственными наградами за успешно проведенные расследования авиационных происшествий награждены полковники Виктор Сороченко, Анатолий Гришин и Анатолий Приходько. По итогам 2006 года лучшим расследователем стал полковник Александр Махонин, лучшим офицером-инспектором – подполковник Игорь Михайлов.
- Такое впечатление, что у вас в подчинении – одни полковники…
- Полковников – абсолютное большинство. Младших офицеров у нас нет вообще, майор – только один, подполковников тоже немного. Среди специалистов службы – 22 заслуженных военных летчика, штурмана и специалиста. С уверенностью могу сказать, что профессионалы нашей службы – на вес золота. В том числе и потому, что специалистов по безопасности полетов не готовит ни одно учебное заведение профессионального образования, и даже нет такой военно-учетной специальности. Так что если кто-то из офицеров службы в звании полковник по достижении 50-летия пишет рапорт с просьбой о продлении службы, командование идет навстречу.
Эффективная работа наших специалистов зачастую фактически спасает жизнь и здоровье многим людям, предупреждая авиакатастрофы. Например, при расследовании авиапроисшествия, случившегося с самолетом Су-33 на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» в сентябре 2005 года, офицерами Службы были вскрыты недостатки в изготовлении и эксплуатации авиационно-технических средств корабля, которые могли привести не только к потере других самолетов, но и к массовому травмированию корабельного экипажа. А при расследовании катастрофы Ту-160, произошедшей в сентябре 2003 г., государственной комиссией был вскрыт конструктивный недостаток системы наддува и дренажа топливных баков самолетов этого типа, который мог явиться причиной подобных происшествий в будущем.
- Сергей Дмитриевич, позвольте последний, или, как часто говорят летчики, крайний вопрос. В авиации существует масса суеверий. Я, например, нигде не видел самолета с бортовым номером 13, и говорят, что таких номеров на летательных аппаратах не бывает, летчики не фотографируются перед полетом... Как вы к этому относитесь? Не подменяется ли строгим следованием неписаным правилам соблюдение летчиками мер безопасности?
- Интересный вопрос. Дело в том, что меры безопасности - гораздо более широкое понятие, нежели эти неписаные законы. Меры безопасности разрабатывают все лица, которые занимаются организацией полетов. Эти меры они обязаны доводить до летного состава, до специалистов инженерно-авиационной службы, специалистов тыла, связи, которые занимаются организацией обеспечения полетов – в части, касающейся в соответствии с должностными обязанностями. Меры безопасности разрабатываются к каждому полету, причем независимо от того, сколько раз выполнял такой полет летчик.
Что касается неписаных правил, то закладываются они обычно в курсантские годы и поэтому оказываются очень живучими. Как я к ним отношусь? Так же, как и каждый летчик. Все люди ходят под Богом, а мы еще и летаем… Может, в каких-то из неписаных законов и есть какой-то смысл, может, здесь больше самовнушения. Я, например, не приглядываюсь, левая или правая нога у меня оказывается в кабине первой (генерал-лейтенант Байнетов и в нынешней должности летает на всех модификациях
Су-27 и МиГ-29; общий его налет превышает 2.500 часов – авт.). Наверное, часть летчиков эти правила соблюдает строго. Но в любом случае все эти суеверия, неписаные правила – лишь определенное дополнение к мерам безопасности, а не замена их. Решающим же является осознанное знание тех опасностей, которые присутствуют в летной практике, начиная с подхода к самолету, его осмотра, выруливания на ВПП и заканчивая самим полетом и посадкой. К этим опасностям летчик должен быть готов...
Пользуясь случаем, хочу пожелать всему личному составу Службы безопасности полетов здоровья и дальнейших успехов на нашем поприще. Летчикам авиации Вооруженных Сил и других силовых структур – больше летать и в полном объеме осваивать возможности техники. И чтобы каждый полет завершался благополучно.