Танкер типа победа. Крымский танкер обстреляли из орудия

Страница 6 из 8

Проект ТТЗ был составлен на основе варианта с парогазовой турбинной энергетической установкой, поскольку по сравнению с другими она обеспечивала наибольшую дальность плавания в подводном положении. В то время к разработке проекта 617 только приступили и возможности создания новой ПГТУ требуемой для проекта 621 мощности были совершенно неясны. Поэтому одновременно представлялся проект ТТЗ на резервный вариант с 16 группами аккумуляторных батарей типа 46СУ по 112 элементов в каждой. В проекте предусматривалось, что в случае отсутствия к требуемому сроку ПГТУ, лодка может строиться с аккумуляторной батареей с последующей ее заменой на ПГТУ. При этом водоизмещение аккумуляторной лодки при одинаковых с основным вариантом длине и ширине возрастало на 630 тонн.

Основные технические решения в предэскизном проекте были направлены на оптимальное размещение перевозимого десанта и боевой техники и на обеспечение высадки десанта на необорудованный причальными приспособлениями мелководный берег (пляж).

ПЛ имела 5 связанных между собой прочных корпусов - один средний, а справа и слева от него еще по два корпуса с каждой стороны, расположенных один за другим вдоль корабля. Вместе с легким наружным корпусом, охватывающим все пять прочных корпусов, получалась единая конструкция. В среднем прочном корпусе, разделявшемся горизонтальными платформами и поперечными переборками на водонепроницаемые отсеки, в носовой и средней его частях, размещались перевозимые техника (танки, самолеты, автомашины, пушки) и боеприпасы, а также личный состав десанта. В этом же районе находились жилые помещения для личного состава лодки. В кормовой части среднего корпуса размещался центральный пост, отделенный прочными сферическими переборками, и дизель-электрическая двухвальная установка с дизелями 37Д. В каждом из кормовых бортовых прочных корпусов размещались по одной ПГТУ и одному дизелю З0Д, работающих на одну общую линию вала. Таким образом, ПЛ была четырехвальной.

В носу бортовых корпусов находились аккумуляторные батареи и цистерны замещения перевозимых грузов и продукта «030». Всего на корабле было 35 цистерн замещения, что позволяло без особого труда восстанавливать дифферентовку при высадке десанта. Все прочные корпуса соединялись между собой проходами и люками, позволявшими личному составу переходить из корпуса в корпус.

В наружном корпусе размещались 29 цистерн главного балласта, 3 топливные цистерны, мешки с продуктом «030», цистерны уравнительные и быстрого погружения. В носовой оконечности находились механизированная сходня (аппарель) длиной 25 метров и носовые горизонтальные рули. В надстройке и ограждении рубки располагались артиллерийские и ракетные установки и выдвижные устройства. В кормовой части легкого корпуса размещались два вертикальных руля, кормовые горизонтальные рули и якорное устройство. Плоское днище носовой части корабля защищалось броневыми плитами во избежание повреждений корпуса при касании грунта во время высадки десанта. Для прочного корпуса предусматривалось применение стали с пределом текучести 40 кгс/мгм2. Запроектированная архитектурная форма корпуса ПЛ дала возможность иметь небольшую осадку и обеспечить условия для быстрой высадки десанта: малая осадка позволяла ближе подойти к берегу.

Вооружение: два 57-мм спаренных зенитных автомата и один спаренный 25-мм автомат. Для огневой поддержки десанта на палубе находились станки для пуска 360 реактивных снарядов. Грузоподъемность десантной ПЛ равнялась 1550 т. На ее борту размещались 10 танков Т-34,12 грузовиков и 3 прицепа, 4 легковые автомобиля, 12 пушек калибра 85 мм, 2 пушки калибра 45 мм, 3 самолета Ла-11 со складывающимися крыльями, пулеметы, минометы, автоматы, боеприпасы, топливо, провизия, а также 745 человек десанта.

Поскольку погрузку и выгрузку танки и грузовики производили своим ходом, была предусмотрена мощная вентиляция для удаления выхлопных газов работающих двигателей. Отсеки, где обитали воины, оборудовались системой регенерации и кондиционирования воздуха. Имелись общие койки-нары, каждая на 4 человека, гальюны, умывальники, две большие электроплиты для приготовления пищи, электрокипятильники и т. п.

Наиболее сложной операцией разработчики проекта по праву считали высадку десантных сил. Лодке предстояло вплотную подойти носовой оконечностью к берегу, заполнив цистерны главного балласта, фактически лечь на грунт, открыть грузовой люк и выдвинуть мощный трап для схода техники и людей. По мере облегчения субмарины заполнялись цистерны замещения. Для разведки места высадки, разминирования и уничтожения береговых заграждений через шлюзовые камеры в кормовой части лодки могли выходить водолазы.

Создание транспортно-десантной подводной лодки требовало решения многих сложных технических задач, в том числе таких, как создание ПГТУ, корабельной системы кондиционирования воздуха для помещений с большим числом находящихся в них людей, погрузочно-разгрузочных устройств, а также осуществления коммутации электроэнергии 16 аккумуляторных батарей. К тому же нужно было выполнить целый ряд мероприятий, которые обеспечивали бы сохранение боеспособности десантников во время перехода. Дополнительные задачи, возлагавшиеся на ПЛ - перевозка грузов, снабжение подводных лодок в океане - также требовали решения многих проблемных вопросов.

Отсутствие в стране опыта проектирования и использования десантно-транспортных ПЛ и большое число вопросов, требующих своего решения, вызывали сомнение в реальности осуществления этого проекта. Полученная в проекте относительно большая грузоподъемность, достигшая 28% от водоизмещения, заставляла предполагать, что исходные данные в части нагрузки и размещения были в значительной степени оптимизированы. Ряд технический решений - таких, как способ выгрузки техники (самолетов, танков, пушек и т.п.) и обеспечение жизнедеятельности личного состава десанта во время длительного перехода и его боеспособности после высадки, вызвал сомнения в их реальности. В связи с этим руководство советского ВМФ высказало ряд серьезных замечаний и все работы по проекту 621 были прекращены.

Все же проведенная работа дала некоторый опыт, который использовался в последующем, в частности, при проектировании и постройке подледно-транспортной ПЛ и других подводных лодок аналогичного назначения.

А теперь посмотрите на фото. Наши дни. Присмотритесь к профилю поперечного изгиба борта лёгкого корпуса и сравните с одной из картинок.

Подводная лобка Б – 440, относящаяся к проекту 621/641 Веди. Наши дни.

Ещё две историко–технических справки. Первоисточник - Архив Керченского судоремонтного завода «Залив» им. Б. Е. Бутомы Первая:

В 1974г коллективом Керченского судоремонтного завода «Залив» им. Б. Е. Бутомы был спущен на воду первый крымский супертанкер, носящий имя полуострова. Вслед за «Крымом» в короткий срок были построены супертанкеры «Кавказ», «Кубань», «Кузбасс». Несколько позднее ушел на ходовые испытания очередной танкер-гигант «Кривбасс». Водоизмещение каждого из них 182 тыс. т, грузоподъемность - 150 тыс. т. Длина океанских нефтевозов 295 м, высота корпуса 45 м. В резервуарах каждого супертанкера вмещается такое количество нефтепродуктов, на перевозку которого потребовалось бы 40 железнодорожных составов. Последним в этой серии был супертанкер «Советская нефть».

Техническая характеристика:
Длина 295,2 м
Ширина 45 м
Осадка 17 м
Дедвейт 150000 т
Водоизмещение 181000 т
Вместимость (нетто) 202500 м3
Скорость хода на испытании 17 уз.
Дальность плавания 25000 миль
Длительность плавания 80 суток.
Команда 36 чел.
Мощность паротурбинной установки 30000 л.с.

Вторая:
В 1986г рабочие керченского завода «Залив», при помощи ленинградских специалистов, вывели из сухого дока первый в мире атомный ледокольный лихтеровоз «Севморпуть». Это уникальное судно длиной более 250 м способно принимать на борт 74 лихтера, или 1224 морских контейнера международного стандарта, и доставлять их в любую точку Арктики и Антарктики.

С момента подъема флага и начала работ лихтеровоз "Севморпуть" прошел 302000 миль, перевез более 1,5 миллионов тонн грузов, осуществив за это время всего лишь одну перезарядку ядерного реактора. Он и сейчас служит в Мурманском морском пароходстве.

Техническая характеристика:
Тип Лихтеровоз-контейнеровоз
Государство флага Россия
Порт приписки Мурманск
Спущено на воду 1986
Выведено из состава флота -
Современный статус В действии
Водоизмещение 61 тысяча тонн
Длина 260,3 м
Ширина 32,2 м
Высота борта 18,3 м
Осадка 10 м
Силовая установка - Ядерный реактор мощностью 40 тыс л.с..
Автономность плавания Неограниченная
Скорость - макс. 20 узлов
Энергетическая установка состоит из:
Главного турбозубчатого агрегата мощностью 29420 кВт и при частоте вращения гребного вала 115 об/мин, работающего на гребной винт регулируемого шага
Атомной паропроизводящей установки производительностью 215 тонн пара в час, при давлении 40 атм и температуре 290оС
Вспомогательной установки:
3 турбогенераторов по 1700 кВт
2 резервных дизель-генераторов по 600 кВт
2 аварийных дизель-генераторов по 200 кВт
Котла аварийного хода паропроизводительностью 50 т в час при давлении 25 атм и температуре пара 360оС, работающего на дизельном топливе

Видел в 1988г его в Новороссийске. Здоровучий...
. Вслед за «Крымом» в короткий срок были построены супертанкеры «Кавказ», «Кубань», «Кузбасс». Несколько позднее ушел на ходовые испытания очередной танкер-гигант «Кривбасс». Последним в этой серии был супертанкер «Советская нефть».

Всего ШЕСТЬ единиц.И это как раз тогда, когда во всём мире строительство суперов было признано уже нерентабельным, эксплуатация – убыточной, а такие красавцы, как «Токио-мару»/525 000 т.дв/ и «Батиллус»/ 575 000 т.дв./ были проданы за гроши и догнивали на мёртвых якорях в качестве плавучих нефтехранилищ.

Рисунок для сравнения – что такое супер:

Что это такое? Очередной совковый идиотизм? Очередная победа социализма к очередному съезду КПСС? Очередной подарок к очередному юбилею горячо любимого и родного товарища Брежнева? Я тоже искренне так думал, пока не произошло вот что:

Представьте себе: 1981 год. Новороссийск. Лето. Курортный сезон. Пляжницы в бикинях, На внешний рейд Шесхариса входит головной «Крым» в грузу. Даже в грузу –он ОГРОМЕН. Он доминирует надо всем и не видеть его просто невозможно. Он становится на якорь в ожидании разгрузки. Мы – на РТК «Глеб Кржижановский» только что вышли из Новороссийского СРЗ после очистки подводной части в доке. У нас – ходовые испытания. «Глеб» снимается на Севастополь во второй половине дня. Идём самым полным – ходовые есть ходовые. В боевом режиме «Ленинская Гвардия» развивает до 25 узлов уверенно, при полной форсировке в кратковременном режиме до пяти часов можно выжать 26 с четвертью. Форсируем. Выжимаем. Влетаем на рейд Севастополя.

9 апреля 1974 года на воду был спущен первый советский супертанкер «Крым». Он оказался самым крупным танкером, эксплуатировавшимся не только в СССР, но и в современной России. Супертанкер был разработан в ЦКБ «Балтсудопроект»,

старейшем КБ, находящемся в Санкт-Петербурге. Расскажем подробнее о нем и о других советских морских гигантах, а также о том, какие суда пришли им на смену.

За 90 лет своего существования «Балтсудопроектом» было разработано около 180 проектов, по которым было построено почти 3 тыс. гражданских судов различного назначения общим водоизмещением 11 млн. тонн.
Но самым грандиозным проектом стал «Крым» (проект 1511), по которому в 70-е годы было построено 6 супертанкеров, предназначенных для морских перевозок нефти и нефтепродуктов.

Проект был принят госкомиссией в 1973 году. Что оказалось как нельзя кстати для советской экономики, поскольку в этом году разразился мировой энергетический кризис, и нефть сильно подорожала.

Первое судно серии – «Крым» - было построено на Керченском судостроительном заводе «Залив» в рекордно короткие сроки. 9 апреля 1974 года супертанкер был спущен на воду, а 1 января 1975 года был приписан к Новороссийскому морскому пароходству.

Для Керченского судостроительного завода этот проект стал одним из главных в его «производственной биографии». Завод был открыт в 1938 году и специализировался на производстве гражданских грузовых судов. Но именно с постройки «Крыма» начал выпускать крупнотоннажные суда.
Также одним из его «звездных» проектов стало производство в 80-е годы атомных ледокольных лихтеровозов «Севморпуть». Начиная с 90-х годов (то есть во времена независимой Украины), завод сократил производство и стал выступать в роли производителя корпусов судов без оборудования по заказам Нидерландов.
Опыта создания супертанкеров в Советском Союзе не существовало. В связи с чем оборудование «Крыма» состояло преимущественно из впервые разработанных узлов, механизмов и систем.
Таковых насчитывалось более трех сотен. Большая их часть не проходила предварительных стендовых испытаний по двум причинам. Во-первых, необходимо было начать эксплуатацию танкера как можно скорее, чтобы воспользоваться сложившейся на рынке энергоносителей конъюнктурой.
Во-вторых, не существовало стендов для испытания оборудования столь гигантских размеров. Поэтому в свой первый рейс супертанкер вышел весьма «сырым».

Ходовые испытания также проводились в кратчайшие сроки, в связи с чем была высока их интенсивность. Моделировались разнообразные аварийные ситуации, которые должны были ликвидировать как судовая автоматика, так и команда. Например, имитировался выход из строя одного из двух паровых котлов.

Но, несмотря на ускоренные темпы производства и испытаний, все 6 супертанкеров оказались на редкость безаварийными. Хотя авария на каждом из них могла повлечь катастрофические последствия.
Это объясняется тем, что в 70-е годы танкеры строились по старой схеме, которая не соответствует нынешним нормам «экологичности» для этого типа судов. Современные супертанкеры делают с двойным корпусом, что сводит к минимуму загрязнение нефтью громадных пространств мирового океана.

Все шесть супертанкеров проекта 1511 – «Крым», «Кубань», «Кавказ», «Кузбасс», «Кривбасс», «Советская нефть» - были приписаны к порту Новороссийска. А «Крым» в 1989 году был продан во Вьетнам и сменил название на «Chi Linh».

Их характеристики были рекордными для своего времени. Впервые в Советском Союзе были спущены суда с дедвейтом (сумма масс в тоннах переменных грузов судна: транспортируемого полезного груза, а также топлива, масла, технической и питьевой воды, пассажиров, экипажа и продовольствия), превышающим 150 тыс. тонн.

Габариты и технические параметры судна таковы:

Длина - 295,08 м

Ширина - 44,95 м

Высота борта - 25,42 м

Осадка – 17 м

Дедвейт - 150500 тонн

Водоизмещение – 31500 тонн

Мощность паротурбинной установки – 30 тыс. л.с.

Двигатель – нереверсивный турбозубчатый агрегат

Скорость - 15,9 узлов

Количество палуб - 1

Количество переборок - 16

Количество танков - 5

Суммарный объем танков – 180660 куб.м.

Экипаж – 36 человек

Дальность плавания – 25000 миль.

После распада Советского Союза супертанкеры принадлежали четырем владельцам. Как уже было сказано, «Крым» стал вьетнамским танкером «Chi Linh».

«Кубань», «Кузбасс» и «Советская нефть» остались в Новороссийске, ими владела компания «Новошип» - «Новороссийское морское пароходство». «Кавказ» в 1993 году был продан компании «Норд-Вест Сервис», в которую входит Северо-Западное пароходство.

В том же году «Кривбасс» «уплыл» в Мурманск, став собственностью компании «Арктик-Сервис».

В строю находится лишь первенец – супертанкер «Крым»/«Chi Linh». Все остальные были списаны в период с 1996 по 1998 год и проданы на металлолом в Бангладеш.

Кто пришел на смену

В 80-е годы габариты строившихся в СССР танкеров были снижены. На смену «Крыму» пришло семейство танкеров «Победа», имеющих дедвейт более чем в 2 раза меньший – 68 тыс. т. Неоспоримым их достоинством можно считать, пожалуй, полное соответствие требованиям «экологичных технологий».

В этой серии были построены «Победа», «Маршал Василевский», «Генерал Тюленев», «Маршал Чуйков», «Маршал Баграмян», «Сорокалетие Победы», «Александр Покрышкин».

Эти танкеры до нынешнего времени эксплуатируются.

Новейшие же поступления в российский танкерный флот прекрасны во всех отношениях. Они и экономичны, и экологичны, и вместительны. Таковы, например, «Анатолий Колодкин», «Николай Зуев», «Георгий Маслов», «Залив Амурский», «Залив Байкал», «Залив Амур»... Их дедвейт превышает 120 тыс. тонн.

Одно плохо - все они построены на верфях Южной Кореи.

Что же касается абсолютного рекордсмена среди супертанкеров, то до 2010 года им был Knock Nevis, спущенный на воду в 1976 году. Его дедвейт превышал 560 тыс. тонн. Длина – 458 м, ширина – 69 м. Был построен в Японии по заказу Норвегии. Танкер списали в 2010 году.

Характеристика

Длина - 295 м, ширина - 45 м, высота борта - 25,4 м, осадка - 17 м, водоизмещение - 180 тыс т, дедвейт - 150 500 т, грузоподъёмность - 143 250 т, скорость хода 15,5 узлов, мощность паротурбинной установки - 30 тыс л. с. Автономность 80 суток. Полный запас топлива - 9250 т. обеспечивает дальность плавания до 25 тыс миль (практически вокруг земного шара). Экипаж - 36 человек располагается в одноместных каютах, всего кают 45. Из общественных помещений столовая, кают-компания, курительные, библиотека, мастерская для индивидуальных занятий, спортзал, спортплощадка и открытый плавательный бассейн. В надстройке судна имеется пассажирский лифт.

В качестве движителя используется винт регулируемого шага диаметром 8,5 м. в специально разработанной осенесимметричной кольцевой насадке и два водометных подруливающих устройства в корме и носу судна упором по 10 тонн. Применение ВРШ, не требующего реверса турбин, сократило выбег судна до полной остановки в 1,5 раза (до 3 км.).

Корпус судна из стали 10ХСНД (танковая часть) и 09Г2 (оконечности) имеет двойное дно в районе танков, в котором расположены трубопроводы. Двойное дно обеспечивает защиту от утечки нефти при посадке на мель а также используется для принятия чистого балласта, одновременно балласт или груз может приниматься в танк-успокоитель качки. В режиме чистого балласта танкер может идти при волнении до 7 баллов. Танковая часть общей кубатурой 190 тыс. м 3 , разделена 2-мя продольными и несколькими поперечными переборками и имеет 5 центральных танков (включая танк-успокоитель качки) и 8 бортовых танков (по 4 на борт), в т.ч. 2 чистобалластных танка. Защиту от пожара и коррозии обеспечивает система осушенных инертных газов. Для совмещения грузовых и балластных операций предусмотерна вакуумная выгрузка (вакуум-танк №5 и кормовой вакуум-танк для балласта).

Котельная установка состоит из двух котлов, главного производительностью 90 тонн в час и вспомогательного (35 т/ч). Судовая электростанция имеет главный генератор с приводом от главной турбины мощностью 1350 кВт и резервный турбогенератор такой же мощности. Дополнительно имеется стояночный (400 кВт) и аварийный (200 кВт) дизель-генераторы .

История

Предпосылки создания

Создание столь крупного танкера в СССР связано с «нефтяным бумом», охватившим мир в конце 1960-х. Стремительный рост мирового потребления нефти вызвал быстрое развитие танкерного флота, связывающего центры добычи нефти (страны Персидского залива , северо-запад Африки , Индонезия , Венесуэла) с её основными импортёрами (Западная Европа , США , Япония). Так как стоимость доставки груза падает с увеличением грузоподъёмности судна, дедвейт крупнейших нефтеналивных судов за послевоенный период к концу 1960-х увеличился более чем в 10 раз с 28 000 тонн до 331 000 тонн, при этом потребность в танкерах продолжала расти .

Стремясь использовать благоприятную экономическую конъюнктуру, СССР решил перейти к созданию крупнотоннажных танкеров, которые могли работать с основными торговыми партнерами - покупателями сырой нефти: Японией (Идемицу Косан Лимитед, Тоа ойл компани), Италией (Госконцерн ЭНИ), Швецией, Данией, использоваться для доставки нефти на Кубу, а также могли наниматься иностранными фрахтователями . Созданные ранее среднетоннажные танкеры типа «Пекин» (1955 г., проект 573, П. И. Халимович, DW 30000 т.) и «София» (1963 г., проект 1552, Н. Ф. Щукин, Д. Г. Соколов, DW 50000 т.), несмотря на хорошие для своего времени характеристики, из-за недостаточной вместимости не могли обеспечить приемлемую рентабельность при доставке больших объемов нефти .

Разработка проекта

Размеры и дедвейт судна рассчитывались на ЭВМ «Минск-22 » с учетом прохода Черноморских проливов при действующих правилах навигации без помощи буксиров и без перекрытия встречного движения судов. Выбор типа энергетической установки обуславливался существующими в то время в советском судостроении, прогнозами на развитие мирового танкерного флота, которые оказались ошибочными.

В танкеростроении конца 1960-х шла конкуренция между двумя типами энергетических установок: малооборотными дизелями, работающими прямо на вал гребного винта и паротурбинными установками, агрегатированными с понижающим редуктором. Основная масса танкеров дедвейтом менее 150000 тонн оснащалась дизелями, на более крупные суда чаще устанавливались паротурбинные установки (ПТУ). Это объяснялось тем, что ПТУ имели неограниченную агрегатную мощность, в то время как малооборотные дизели мощнее 30 000 л.с. из-за ряда технических проблем создать не удавалось и их приходилось ставить 2 и более, что приводило к снижению технико-экономических показателей судна. Помимо этого турбины могли работать на тяжелых сортах топлива, имели более длительный межремонтный период, более удобные массогабаритные показатели в применении для больших судов и за счет редуктора, позволяли получить оптимальные обороты гребного винта (винты крупных дизельных танкеров часто работали на оборотах выше оптимальных, что являлось компромиссом в стремлении сократить массу и размер двигателя). Основным преимуществом дизелей перед ПТУ, являлась их более высокая экономичность (удельный расход топлива до 160 г/л.с*ч, против 200 г/л.с*ч. у ПТУ). В применении к СССР учитывалось также то, что опыта производства подобных дизелей в стране не было, разработка потребовала бы значительных затрат времени и капиталовложений, в то время как ПТУ большой мощности разрабатывались и производились для ВМФ, энергетики, использовались на среднетоннажных танкерах предыдущего поколения и атомных ледоколах .

За счет повышения параметров пара, введения пароперегрева после турбины высокого давления и еще ряда новшеств, планировалось поднять экономичность ПТУ танкера «Крым» и тем самым улучшить его экономические показатели. С учетом значительного увеличения тоннажа, рентабельность, по сравнению с танкером «София», должна была вырасти в 3 раза. В дальнейшем установка ТС-3 не оправдала надежд, хотя ее КПД, по сравнению с существующими судовыми ПТУ ТС-1 (сухогрузы «Ленинский комсомол») и ТС-2 (танкеры «София») повысился в 1,39 раза (до 35%) .

В 1974 году начались проработки нового крупнотоннажного танкера дедвейтом 300-350 тыс.тонн, однако изменившиеся условия на мировом рынке энергоносителей поставили крест на этом проекте .

Строительство

Создание столь больших судов стало возможным благодаря строительству сухого дока с габаритами 354 на 60 м и глубиной 11 метров на Керченском судостроительном заводе «Залив» , которое продолжалось с 1968 до 1973 год (одновременно, такой же док строился на заводе «Океан») .

Корпус судна в доке формировался из объемных блок-модулей массой до 600 тонн., что было впервые в отечественном судостроении. Газотурбинная и котельная установки, изготовленные на Кировском и Балтийском заводах, из-за больших габаритов и массы, доставлялись из Ленинграда в Керчь специальным судном вокруг Европы. Около 150 видов оборудования танкера было разработано отечественной промышленностью впервые, на заводе вводились новые поточные линии, технологии сварки и др.

9 апреля 1974 года танкер «Крым» спущен на воду и в этом же году сдан в опытную эксплуатацию.

Эксплуатация

1 января 1975 года танкер был приписан к Новороссийскому морскому пароходству и вскоре совершил первый рабочий рейс, пройдя Босфор под управлением капитана С. Н. Варавко.

В период сдачи и начале эксплуатации проводились расширенные комплексные испытания, связанные с большим количеством нового оборудования и тем что турбонасосы, турбоблоки, котлы, испытывались только в процессе эксплуатации и танкер «Крым» фактически стал испытательным стендом. Исследовались ходкость и мореходные качества, прочность и вибрации корпуса, параметры энергетической установки и движительного комплекса. Мощность и экономичность танкера не достигли спецификационных требований и составили 29 тыс. л.с., 193 г/лс*ч при спецификации 30 тыс.л.с. и 183-188 г/лс*ч (на втором судне серии - «Кубань» доведены до 30 тыс. л.с. и 190 г/лс*ч) , однако основным недостатком стал малый ресурс и плохая ремонтнопригодность главного котла КВГ-80/80, которая резко снизила эксплуатационные показатели . Некоторые танкеры выводились из эксплуатации и находились на длительном отстое вблизи морского вокзала Новороссийска .

Глубоководный причал для загрузки крупнотоннажных танкеров был построен в Новороссийском морском порту по японо-французскому проекту. «Крым» работал на кубинской и западноевропейской линиях.

Сильный удар по танкерному флоту нанёс нефтяной кризис 1974-1975 гг. После того как арабские страны в ходе Арабо-израильского конфликта наложили эмбарго на поставку нефти союзникам Израиля , мировые цены на нее возросли в 5 раз а добыча и объемы перевозок резко сократились, создав избыток тоннажа танкерного флота в мире. Последовавшее 5 июня 1975 года открытие Суэцкого канала еще более усугубило ситуацию, высвободив значительное количество танкеров, работающих на линии вокруг Африканского континента. Требования к экономичности танкеров возросли и паротурбинные установки, с их высоким удельным расходом, стали проигрывать судовым малооборотным дизелям. К этому времени ведущим фирмам производителям судовых дизелей удалось решить ряд сложных технических проблем по увеличению цилиндровой мощности, переводу на недорогие тяжелые сорта топлива, увеличению ресурса. По всему миру на прикол встало около 50 млн. т. тоннажа танкерного флота, работали только наиболее экономичные типы судов. В этих условиях была поставлена под вопрос перспективность дальнейшего производства танкеров типа «Крым», однако выпуск продолжался до 1980 г., так как последующие суда обходились дешевле в производстве, кроме того сохранялась надежда на будущее благоприятное изменение мировой конъюнктуры.

Производство танкеров проекта 1511 прекратилось на 6-м судне при первоначально планируемом количестве выпуска 12 штук. Это связано с принятыми в 1978 году и ратифицированными СССР дополнительными протоколами к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73) , согласно которым все вновь строящиеся танкеры должны были иметь двойные борта и полностью изолированную от грузовых танков систему чистого балласта, что в танкерах типа «Крым» не выполнялось. Производство было прекращено к моменту вступления в силу протоколов (2 октября 1983 г.).

В 1989 году танкер «Крым» был продан во Вьетнам , сменил название на Chi Linh , и используется там как стационарное нефтехранилище. Остальные суда проекта 1511 были списаны и разрезаны на металлолом в 1990-х.

Последующие суда проекта 1511

Что пришло на смену танкерам типа «Крым»

Крупнотоннажные балктанкеры (нефтерудовозы) типа «Маршал Буденный» (проект B-524) дедвейт 105 000 тонн. Строились по советскому заказу в ПНР на верфи «им. Парижской коммуны» в г. Гдыня . Первый балктанкер построен в период 1972-1974 гг., всего до 1977 г. построено 4 судна. В отличие от танкера мог перевозить в трюмах-танках навалочные грузы, (руду, зерно и т.п.), это позволило использовать встречные грузопотоки и исключить обратные балластные переходы в порт погрузки, повысив рентабельность судна. Дополнительным преимуществами были более экономичная дизельная энергоустановка, а также двойные борта и днище грузового пространства . Практика использования танкеров для перевозки навалочных грузов существовала в СССР и ранее, например танкеры кубинской линии, для исключения балластных переходов, загружались в обратный рейс зерном в портах США или Канады .

Балктанкеры (нефтерудовозы) типа «Маршал Гречко» (проект B-527) , дедвейт 116 200 тонн. Также строились на верфи «им. Парижской коммуны» как дальнейшее развитие проекта B-527. В период 1978-1979 годы построено 3 судна .

Балкеры-нефтерудовозы типа «Борис Бутома» (проект 1593) , дедвейт 109 650 тонн. Строились на судостроительном заводе «Океан» в г. Николаев в период 1978-1982 гг., построено 4 судна .

Танкеры типа «Победа» (проект 12990) , дедвейт 68 000 тонн. Среднетоннажные танкеры, сменившие танкеры типа «Крым» на стапелях завода «Залив». Выпускались с 1981 по 1992 год (8 шт.), отличались соответствием самым высоким экологическим требованиям своего времени и экономичной дизельной энергетической установкой на базе двигателя 7ДКРН 80/160-4, Брянского машиностроительного завода , созданного по лицензии датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн » .

В настоящее время российский флот пополняется танкерами производства Южнокорейских верфей Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering , Hyundai Heavy Industries , Bohai Shipbuilding Heavy Industry и др.

Ссылки

Примечания

1. История мирового судостроения: танкер «Крым».
2. Н.Н. Родионов, Н.А. Перов, И.Ф. Алексеев. Первый советский танкер дедвейтом 150 000 т. // Судостроение: журнал. - 1971. - Ноябрь (№ 11 ). - С. 3-9 . - ISSN 0039-4580 ISSN 0039-4580 .

Танкер “Победа” 1981 г. постройки (СССР) DW 67980 т.

В 1974г коллективом им. Б. Е. Бутомы был спущен на воду первый , носящий имя полуострова. Вслед за «Крымом» в короткий срок были построены супертанкеры «Кавказ», «Кубань», «Кузбасс». Несколько позднее ушел на ходовые испытания очередной танкер-гигант «Кривбасс». Водоизмещение каждого из них 182 тыс. т, грузоподъемность - 150 тыс. т. Длина океанских нефтевозов 295 м, высота корпуса 45 м. В резервуарах каждого супертанкера вмещается такое количество нефтепродуктов, на перевозку которого потребовалось бы 40 железнодорожных составов. Последним в этой серии был супертанкер «Советская нефть».

Техническая характеристика: Супертанкер «Крым»

Длина 295,2 м
Ширина 45 м
Осадка 17 м
Дедвейт 150000 т
Водоизмещение 181000 т
Вместимость (нетто) 202500 м3
Скорость хода на испытании 17 уз.
Дальность плавания 25000 миль
Длительность плавания 80 суток.
Команда 36 чел.
Мощность паротурбинной установки 30000 л.с.

Здоровучий…

В 1981г из дока завода «Залив» выведен и спущен на воду первенец новой серии советских нефтеналивных судов - крупнотоннажный танкер «Победа». Впоследствии, успешно пройдя ходовые и другие виды испытаний, «самый чистый» танкер «Победа» отправился в порт постоянной приписки - Новороссийск. Это судно длиной 243 м, шириной более 32 м и высотой 18 м имеет двойное дно и двойные борта, что исключает возможное загрязнение морской воды. В последующие годы керченские судостроители спустили на воду еще несколько танкеров этой серии, экологически самых чистых в мире. Вот имена некоторых из них: «Маршал Василевский», «Генерал Тюленев», «Маршал Чуйков». Водоизмещение каждого из них - 84,5 тыс. т. Лихтёровоз «Севморпуть»

В 1986г рабочие керченского завода «Залив», при помощи ленинградских специалистов, вывели из сухого дока первый в мире атомный ледокольный лихтеровоз «Севморпуть». Это уникальное судно длиной более 250 м способно принимать на борт 74 лихтера, или 1224 морских контейнера международного стандарта, и доставлять их в любую точку Арктики и Антарктики.

С момента подъема флага и начала работ лихтеровоз «Севморпуть» прошел 302000 миль, перевез более 1,5 миллионов тонн грузов, осуществив за это время всего лишь одну перезарядку ядерного реактора. Он и сейчас служит в Мурманском морском пароходстве.

Техническая характеристика:
Тип Лихтеровоз-контейнеровоз
Государство флага Россия
Порт приписки Мурманск
Спущено на воду 1986
Выведено из состава флота —
Современный статус В действии
Водоизмещение 61 тысяча тонн
Длина 260,3 м
Ширина 32,2 м
Высота борта 18,3 м
Осадка 10 м
Силовая установка Ядерный реактор мощностью 40 тыс л.с..
Автономность плавания Неограниченная
Скорость макс. 20 узлов

Характеристики двигателя : Энергетическая установка состоит из:

Главного турбозубчатого агрегата мощностью 29420 кВт и при частоте вращения гребного вала 115 об/мин, работающего на гребной винт регулируемого шага
Атомной паропроизводящей установки производительностью 215 тонн пара в час, при давлении 40 атм и температуре 290оС
Вспомогательной установки:
3 турбогенераторов по 1700 кВт
2 резервных дизель-генераторов по 600 кВт
2 аварийных дизель-генераторов по 200 кВт
Котла аварийного хода паропроизводительностью 50 т в час при давлении 25 атм и температуре пара 360оС, работающего на дизельном топливе

При нэзалэжной Украине такие строить кишка тонка…

9 апреля 1974 года на воду был спущен первый советский супертанкер «Крым». Он оказался самым крупным танкером, эксплуатировавшимся не только в СССР, но и в современной России. Супертанкер был разработан в ЦКБ «Балтсудопроект», старейшем КБ, находящемся в Санкт-Петербурге. Расскажем подробнее о нем и о других советских морских гигантах, а также о том, какие суда пришли им на смену.

1. Прорывной проект «Крым»

За 90 лет своего существования «Балтсудопроектом» было разработано около 180 проектов, по которым было построено почти 3 тыс. гражданских судов различного назначения общим водоизмещением 11 млн. тонн. Но самым грандиозным проектом стал «Крым» (проект 1511), по которому в 70-е годы было построено 6 супертанкеров, предназначенных для морских перевозок нефти и нефтепродуктов.

Проект был принят госкомиссией в 1973 году. Что оказалось как нельзя кстати для советской экономики, поскольку в этом году разразился мировой энергетический кризис, и нефть сильно подорожала.

Первое судно серии — «Крым» — было построено на Керченском судостроительном заводе «Залив» в рекордно короткие сроки. 9 апреля 1974 года супертанкер был спущен на воду, а 1 января 1975 года был приписан к Новороссийскому морскому пароходству.

Для Керченского судостроительного завода этот проект стал одним из главных в его «производственной биографии». Завод был открыт в 1938 году и специализировался на производстве гражданских грузовых судов. Но именно с постройки «Крыма» начал выпускать крупнотоннажные суда. Также одним из его «звездных» проектов стало производство в 80-е годы атомных ледокольных лихтеровозов «Севморпуть». Начиная с 90-х годов (то есть во времена независимой Украины), завод сократил производство и стал выступать в роли производителя корпусов судов без оборудования по заказам Нидерландов.

2. «Сырые», но надежные

Опыта создания супертанкеров в Советском Союзе не существовало. В связи с чем оборудование «Крыма» состояло преимущественно из впервые разработанных узлов, механизмов и систем. Таковых насчитывалось более трех сотен. Большая их часть не проходила предварительных стендовых испытаний по двум причинам. Во-первых, необходимо было начать эксплуатацию танкера как можно скорее, чтобы воспользоваться сложившейся на рынке энергоносителей конъюнктурой. Во-вторых, не существовало стендов для испытания оборудования столь гигантских размеров. Поэтому в свой первый рейс супертанкер вышел весьма «сырым».

Ходовые испытания также проводились в кратчайшие сроки, в связи с чем была высока их интенсивность. Моделировались разнообразные аварийные ситуации, которые должны были ликвидировать как судовая автоматика, так и команда. Например, имитировался выход из строя одного из двух паровых котлов.

Но, несмотря на ускоренные темпы производства и испытаний, все 6 супертанкеров оказались на редкость безаварийными. Хотя авария на каждом из них могла повлечь катастрофические последствия. Это объясняется тем, что в 70-е годы танкеры строились по старой схеме, которая не соответствует нынешним нормам «экологичности» для этого типа судов. Современные супертанкеры делают с двойным корпусом, что сводит к минимуму загрязнение нефтью громадных пространств мирового океана.

3. У кого дедвейт больше

Все шесть супертанкеров проекта 1511 — «Крым», «Кубань», «Кавказ», «Кузбасс», «Кривбасс», «Советская нефть» — были приписаны к порту Новороссийска. А «Крым» в 1989 году был продан во Вьетнам и сменил название на «Chi Linh».

Их характеристики были рекордными для своего времени. Впервые в Советском Союзе были спущены суда с дедвейтом (сумма масс в тоннах переменных грузов судна: транспортируемого полезного груза, а также топлива, масла, технической и питьевой воды, пассажиров, экипажа и продовольствия), превышающим 150 тыс. тонн.

Габариты и технические параметры судна таковы:

Длина — 295,08 м

Ширина — 44,95 м

Высота борта — 25,42 м

Осадка — 17 м

Дедвейт — 150500 тонн

Водоизмещение — 31500 тонн

Мощность паротурбинной установки — 30 тыс. л.с.

Двигатель — нереверсивный турбозубчатый агрегат

Скорость — 15,9 узлов

Количество палуб — 1

Количество переборок — 16

Количество танков — 5

Суммарный объем танков — 180660 куб.м.

Экипаж — 36 человек

Дальность плавания — 25000 миль

4. Конец ресурса

После распада Советского Союза супертанкеры принадлежали четырем владельцам. Как уже было сказано, «Крым» стал вьетнамским танкером «Chi Linh».

«Кубань», «Кузбасс» и «Советская нефть» остались в Новороссийске, ими владела компания «Новошип» — «Новороссийское морское пароходство». «Кавказ» в 1993 году был продан компании «Норд-Вест Сервис», в которую входит Северо-Западное пароходство.

В том же году «Кривбасс» «уплыл» в Мурманск, став собственностью компании «Арктик-Сервис».

В строю находится лишь первенец — супертанкер «Крым"/"Chi Linh». Все остальные были списаны в период с 1996 по 1998 год и проданы на металлолом в Бангладеш.

5. Кто пришел на смену

В 80-е годы габариты строившихся в СССР танкеров были снижены. На смену «Крыму» пришло семейство танкеров «Победа», имеющих дедвейт более чем в 2 раза меньший — 68 тыс. т. Неоспоримым их достоинством можно считать, пожалуй, полное соответствие требованиям «экологичных технологий».

В этой серии были построены «Победа», «Маршал Василевский», «Генерал Тюленев», «Маршал Чуйков», «Маршал Баграмян», «Сорокалетие Победы», «Александр Покрышкин».

Эти танкеры до нынешнего времени эксплуатируются.

Новейшие же поступления в российский танкерный флот прекрасны во всех отношениях. Они и экономичны, и экологичны, и вместительны. Таковы, например, «Анатолий Колодкин», «Николай Зуев», «Георгий Маслов», «Залив Амурский», «Залив Байкал», «Залив Амур»… Их дедвейт превышает 120 тыс. тонн.

Одно плохо — все они построены на верфях Южной Кореи.

Что же касается абсолютного рекордсмена среди супертанкеров, то до 2010 года им был Knock Nevis, спущенный на воду в 1976 году. Его дедвейт превышал 560 тыс. тонн. Длина — 458 м, ширина — 69 м. Был построен в Японии по заказу Норвегии. Танкер списали в 2010 году.

Фото: Фотохроника ТАСС/Евгени Шулепов